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Compagnies aériennes et aéroports : que faire de l’Etat actionnaire.

Les dernières péripéties d’Air France-KLM (mais pas uniquement) ainsi que les remous qui ont accompagné l’annonce de la privatisation d’ADP sont une bonne occasion de revenir sur un sujet de débat souvent chaud et passionné : le bien fondé d’un Etat d’être actionnaire d’une compagnie aérienne ou d’un aéroport.

L’Etat : un actionnaire mal inspiré ?

On critique beaucoup l’Etat français dès lors qu’il se maintient au capital d’une entreprise largement privatisée. Mauvais stratège, mauvais conseil, poids mort, que ne le lui reproche-t-on pas ? Le sujet fondamental c’est que l’Etat n’a pas les mêmes objectifs qu’une entreprise (même s’il y a parfois des intérêts partagés) et que c’est la raison pour laquelle d’aucuns ne veulent plus de lui et à l’inverse celle pour laquelle d’autres réclament à corps et à cris sa présence.

Un Etat est au capital d’une entreprise pour différentes raisons :

1°) Motifs historiques. Il fallait le mentionner mais en fait l’Histoire rentre toujours dans un des cas ci-dessous.

2°) Motifs patrimoniaux. Je ne parle pas ici de patrimoine au sens financier mais au sens noble. Je parle du patrimoine qui permet à un pays d’être compétitif et de le rester dans l’avenir donc notamment d’infrastructures stratégiques.

3°) Motifs géopolitiques. Quand par exemple un secteur qui sera stratégique demain doit être porté à bout de bras pour se lancer et s’assurer qu’un pays jouera un rôle sur ce marché. Au travers des entreprises c’est l’existence d’un pays sur la carte du monde qui est en jeu. Un bras de fer entre Etats par entreprises interposées, un enjeu de supderématie politique et économique..

4°) Motifs sociaux. En influent sur la stratégie d’une entreprise l’Etat vise surtout la mise sous tutelle de sa politique sociale pour qu’un gros employeur ne se mette pas à délocaliser ou licencier massivement. Ca n’est pas tant ici l’intérêt du salarié qui est poursuivi même si c’est la manière dont c’est vendu mais la popularité et l’image du gouvernement au pouvoir.

5°) Motifs financiers. Il se trouve que parfois l’Etat se retrouve actionnaire d’une entreprise qui fonctionne bien et réussit malgré lui ou qu’il n’a pas réussi à totalement plomber car elle jouit d’un monopole légal ou est sur un marché tellement porteur que le pire gestionnaire n’arrivera pas à la couler. Et dans ce cas l‘Etat est bien heureux de cueillir les dividendes à la fin de l’exercice fiscal.

La rentabilité de l’entreprise vous l’avez vu n’est pas son objectif. Il est prêt au mieux à perdre de l’argent au nom d’objectifs supérieurs et en visant à long terme, au pire à hypothéquer le futur d’une entreprise à long terme au nom d’objectifs de court terme voire au nom d’objectifs supérieurs qui là encore valent bien de mettre à bas la compétitivité d’une entreprise. Et là on arrive souvent au cas où d’un côté l’Etat prend des décisions qui vont contre l’intérêt de l’entreprise (mais ça n’est pas grave c’est pour l’intérêt général) et d’un autre joue son rôle d’actionnaire soucieux de la paix sociale et l’empêche d’utiliser la variable sociale pour compenser qu’un côté ce qu’on lui a fait de l’autre.

Bref là où l’Etat gère de grands équilibres entres différents intérêts, l’entreprise s’occupe principalement de ses intérêts à elle. Logique, chacun son métier. Après tout on n’a pas créé des Etats pour créer de la valeur et de l’emploi ni des entreprises pour faire de la politique. D’ailleurs jusqu’à présent, et c’est l’idée qui sous-tend le débat, lorsque l’Etat s’occupe de la création de valeur ou lorsque l’entreprise devient un terrain de jeu politique ça ne donne jamais rien de bon.

Ceci dit il ne faut pas tout ramener à soi-même et faire de l’Etat français et de sa gestion une généralité. Tous les Etats ne sont ni aussi interventionnistes ni aussi maladroits ou incompétents lorsqu’ils le sont.

L’Etat actionnaire historique pour de bonnes raisons

Si dans l’aérien on parle de “compagnies nationales”, quand bien même seraient elles largement privatisées aujourd’hui c’est pour des motifs historiques : si l’on remonte aux premiers temps de l’aviation commerciale ce sont souvent les Etats qui ont lancé, financé, supporté des compagnies aériennes.

La raison est évidente : alors que l’avion va clairement supplanter le bateau pour les trajets intercontinentaux et le train sur les longues distances “nationales” (à l’époque le TGV n’est même pas un concept), qu’on sent qu’au bout de l’histoire il y aura d’abord un tourisme d’affaires et de touristes aisés puis un tourisme de masse, avoir une compagnie aérienne c’est un outil de développement économique voire un outil diplomatique. Avoir une compagnie aérienne c’est exister sur la carte du monde.

La démarche vise en effet tout autant à donner à ses nationaux la possibilité d’aller faire des affaires à l’étranger qu’aux étrangers à venir en faire chez soi. Et en tout cas à attirer des touristes ! Quand on s’appelle Paris, Londres ou Rome on ne peut pas en 1950 laisser passer l’occasion de se connecter au reste du monde. Ne pas accompagner le développement de l’aérien à l’époque c’est comme refuser l’électricité et rester à la machine à vapeur, continuer à aller à New-York en bateau, c‘est comme rester au courrier papier à l’heure d’internet.

Et si les acteurs privés n’ont pas la vision ou pas les moyens ou le goût du risque pour se lancer sur ce marché naissant qu’à cela ne tienne : les Etats le feront à leur place. Je ne pense pas qu’aujourd’hui on en serait à ce stade du développement du transport aérien si au départ les Etats n’avaient pas été là.

Il en va de même pour les aéroports. A quoi bon faire voler des avions sans endroits pour les faire partir ou arriver ? L’aéroport est à l’avion ce que la gare et surtout les rails sont au train ou les câbles sont à internet. Donc l’Etat sera le plus souvent derrière la création des premières grandes infrastructures aéroportuaires. D’ailleurs dans la logique l’aéroport doit même venir avant l’avion.

Enfin tout cela c’est dans une logique de “vieux” pays ou de pays jeunes à tendance faiblement libérale. Aux Etats-Unis le schéma qui a prévalu fut plutôt celui qui a fonctionné pour la mise en place du train : ce fut l’affaire principalement des entrepreneurs, des défricheurs. Logique pour un pays qui a posé ses rails au fur et à mesure qu’il se découvrait, s’organisait, se peuplait de manière plus uniforme. Et vu sa taille et son marché intérieur il n’y a pas eu besoin de beaucoup pour convaincre le privé de s’en occuper. Ce fût un peu moins vrai pour les aéroports qu’il fallait construire sur des terrains publics et auxquels les pouvoirs publics ont été davantage associés d’une manière ou d’une autre.

L’Etat dans un monde de transport de masse

Motifs patrimoniaux et de géopolitique ont donc fait de nombreux Etats les actionnaires quasi uniques d’une grande partie du secteur. Voici le tableau à l’heure de l’explosion du tourisme de masse.

Et peu à peu les compagnies ont des besoins de croissance que les Etats ne peuvent assumer. Les Etats s’endettent et doivent céder peu à peu leurs participations pour trouver des liquidités. Il n’y a guère que lors des crises cycliques que connait le secteur qu’on les revoit remettre la main au pot pour sauver leur compagnie nationale. Pratique ensuite interdite par les institution internationales : actionnaire oui, prêteur à taux zéro ou à fonds perdus non ! De toute manière aujourd’hui la plupart n’en ont plus les moyens.

Donc on se retrouve avec des Etats actionnaires plus ou moins minoritaires, mais souvent au moyen de dispositifs légaux qui leur permettent tout de même de faire de l’interventionnisme stratégique et surtout social.

Idem pour les aéroports où des mécanismes public/privé et des délégations de service public ont été mise en place mais où le contexte diffère tellement selon les pays, notamment sur les montages juridiques qu’il est moins facile de faire des généralités.

A quoi sert un Etat actionnaire en 2019 ?

La récente crise de gouvernance chez Air France-KLM nous rappelle que même avec 14% des parts un Etat peut être source de conflits et peser sur la vie d’une compagnie. L’attitude de la Malaisie à propos de Malaysia nous montre qu’aujourd’hui un Etat peut légitiment se demander s’il a besoin d’une compagnie nationale, je veux dire soit possédée par l’Etat soit par des fonds nationaux. Quitte à simplement la laisser mourir. Le feuilleton sans fin du sauvetage d’Alitalia nous montre que la volonté d’un Etat de rester majoritaire seul ou avec des investisseurs parapublics nationaux fait fuir les possibles repreneurs. Et, pour ce qui est des aéroports, le débat sur la privatisation d’ADP montre que le sujet fait tout sauf consensus.

Aujourd’hui, si on ne regarde que l’intérêt d’une compagnie aérienne, la présence de l’Etat à son capital n’a aucun sens. Les Etats n’ont pas les moyens financiers pour investir massivement, n’ont plus les moyens légaux de les sauver, mais continuent à peser dans les arbitrages et pas toujours avec clairvoyance nécessaire ni dans le bon sens. Et trop peu de compagnies sont de telles vaches à lait que leurs dividendes justifient la gabegie qu’on a vu par exemple chez Air-France-KLM. Vu les crises cycliques du secteur je qualifierai même l’investissement de spéculatif quant à son rendement.

La géopolitique et le développement économique ? Cela ne tient plus la route, en tout cas dans la grande majorité des cas. Il y a assez de monde sur le marché pour dire que l’aviation commerciale de masse est une réalité, que la croissance du marché continuera modulo quelques ajustements sectoriels réguliers.

Ce qui dit en termes plus concrets : il n’y a plus besoin d’un Etat propriétaire de 14% d’Air France pour que la compagnie fasse sa route. Elle la fera même certainement mieux sans que la politique ne s’invite à son conseil d’administration car cette politique finit par générer d’autres jeux malsains entre partenaires business. Il n’y a plus besoin de cela pour connecter la France au reste du monde. Et je dirai même qu’on a plus besoin d’Air France pour connecter la France au monde. Si la compagnie venait à disparaitre, ses “slots” seraient avidement récupérés par d’autres qui continueront à relier la France au reste du monde. Et pour ce qui est du point à point les low-cost le font déjà mieux. Et exactement de la même manière Air France n’a plus besoin de l’Etat qui lui a imposé des choix irrationnels, lui a demandé d’incarner un modèle social intenable, lui a refourgué des cargaisons de hauts fonctionnaires en mode pantouflage qui ne connaissaient du secteur aérien que la Navette Air France entre Paris et Bordeaux d’où ils partent ensuite en week-end à Arcachon. On voit déjà qu’avec un top management de pros du secteur la compagnie s’est rapidement remise dans la bonne direction. CQFD. Mais que la compagnie a dû souffrit pour que la raison prévale enfin.

Remplacez France et Air France par, Italie, Alitalia, Allemagne, Lufthansa, Angleterre, British Airways et ça marche à presque tous les coups. Et j’insiste sur le presque.

Commençons par un contre exemple : Icelandair. L’Islande a beau être un pays fantastique je pense qu’elle n’accueillerait pas autant de touristes sans Icelandair qui non contente d’y amener les touristes qui veulent visiter le pays, proposent un stopover (escale gratuite avant de partir vers sa destination finale) à tous ses passagers en correspondance entre les Etats-Unis et l’Europe. Combien se seraient arrêtés 24h pour visiter sans cela ? Icelandair est le bras armé du développement touristique de l’Islande et si l’Etat a laissé Wow à son triste sort je ne pense pas qu’il n’aide pas Icelandair d’une manière ou d’une autre si le pire devait arriver. D’ailleurs cela a déjà eu lieu dans les années 80 mais après quelques années la compagnie s’est empresseée de racheter les parts de l’Etat et lui dire “merci pour tout et au revoir”.

Plus concrètement Dubaï, Abu Dhabi et le Qatar ont besoin d’Emirates, Etihad et Qatar Airways. Sans la puissance des hubs de ces compagnies on imagine bien le tourisme s’y effondrer et les liaisons entre des ville et l’Europe ou l’Asie réduites au strict nécessaire. Idem pour Oman Air qui offre cet été le stopover à ses passagers business et first au Ritz Carlton de Mascate.

L’Angleterre et l’Espagne n’ont plus rien à voir chez IAG propriétaire de British Airways et d’Iberia. Ironiquement son plus grand actionnaire souverain est l’Etat du Qatar et l’absence d’un socle d’actionnaires européens fort pose d’ailleurs problème dans le cadre du brexit.

La France détient 14% du capital d’Air France-KLM (et le double en droits de vote) alors que l’Etat Néerlandais dans sa grande tradition laissait sa compagnie nationale vivre sa vie jusqu’à ce que justement, l’Etat Français pense plus à ses grands équilibres à lui et à sa compagnie nationale qu’au développement du groupe, ce qui a entrainé la réaction que l’on sait. La solution, à notre avis, n’était pas l’entrée de l’Etat néerlandais dans le groupe mais la sortie de l’Etat Français.

L’Etat allemand laisse Lufthansa royalement tranquille et, comme IAG, Lufthansa Group (Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings, Brussels Airlines) se porte très bien merci. Mais, chose plus intéressante, Lufthansa Group est, avec 8% du capital, le 3e actionnaire de Fraport, le puissant gestionnaire de l’aéroport de Francfort et d’une 20aine d’autres dans le monde. Cela ne vous rappelle rien ?

L’aéroport c’est de l’actionnariat patrimonial

Ce qui nous amène à la privatisation d’ADP. Pour moi une chose est claire : un aéroport c’est patrimonial. Un pays peut vivre sans sans sa compagnie nationale, pas sans un opérateur aéroportuaire qui joue le jeu et se comporte comme un partenaire. Si on pousse la logique à l’extrême, un opérateur aéroportuaire totalement privé pourrait pousser au développement d’une ville plutôt que d’une autre. L’hypothèse qu’un même acteur puisse présider aux destinées de plusieurs plateformes majeures en concurrence (comme Roissy, Heathrow et Francfort par exemple) et arbitrer entre les 3 est hautement improbable mais il faut garder cette possibilité à l’esprit. Et même sans cela, voir un opérateur privé décide non pas de lâcher Roissy mais de sous-investir pour se concentrer sur des plateformes à plus grand potentiel de développement n’est pas une vue de l’esprit. C’est même de la pure logique d’investissement à long terme.

Donc si les pouvoirs publics, s’ils laissent les compagnies de plus à leur propre sort, ont tendance à garder la main sur les aéroports. Pour ce qui est de Fraport, 51,3% du capital est donc détenu par l’Etat d’Hessen (et pas l’Etat Allemand) et la ville de Francfort et donc 8% par Lufthansa. Une idée pas idiote du tout et si on se dit que ce qui compte dans un tel dispositif c’est le partenariat entre la compagnie majeure du plus gros aéroport opéré et l’opérateur de l’aéroport, une montée d’Air France au capital d’ADP a beaucoup plus de sens que les options actuellement envisagées d’un point de vue économique et industriel et serait moins hasardeux que se risquer au sauvetage de l’irréformable Alitalia.

Au fait, si l’on revient vers les compagnies, qu’on ne me cite pas les Etats-Unis en exemple. Oui l’Etat les laisse vivre, oui il ne les subventionne pas illégalement comme on soupçonne les pays du Golfe de le faire, mais avec l’article 11 de la loi sur les faillites il leur permet de passer les crises en investissant sur le dos de leurs créanciers. Le joker absolu contre la mauvaie gestion, la carte sortie de prison. Qu’on soit clairs : avec un tel dispositif, sans que l’Etat Français ne possède un seul pourcent  d’Air France-KLM, le groupe aurait aujourd’hui une flotte flambant neuve et des cabines dernier cri.

L’Etat actionnaire ? Mais quel Etat ?

Trop de diversités de situations, de contexte légaux pour tirer une vérité de tout cela. Mais oui la présence d’un Etat au capital d’une compagnie n’est pas le seul ni le meilleur moyen de l’aider. Et si l’Etat y est pour d’autres raisons elles sont mauvaises.

Quant aux aéroports si les Etats doivent garder un oeil dessus ils devraient favoriser les logiques de filières (en associant les compagnies) que les logiques de métier.

Photo : actionnaires De hxdbzxy via Shutterstock.

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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