Les Etats vont ils sauver les compagnies aériennes ?

On ne va pas vous faire un dessin : les compagnies aériennes sont mal en point. Très mal en point. Certaines ont déjà mis d’ailleurs la clé sous la porte et d’autres sont au bord de le faire.

Quelques exemples ?

Flybe pour commencer. Pas forcément un bon exemple, quoique. Flybe était déjà bien malade et le COVID-19 aura fini d’avoir sa peau. Autres candidates à une mort annoncée ? Alitalia, Korean, Malaysia ? Là encore des compagnies malades donc cela confirmerait l’idée commune au départ que le virus n’est dangereux que pour des organismes affaiblis.

Mais là on en est au point où tout le monde de Delta à Lufthansa en passant par Air France se retrouve cloué au sol et en grand danger. A tel point que les trois grandes alliances ont pour une fois réussi à faire front commun pour demander de l’aide aux Etats.

Certaines, et je pense en particulier justement à Delta et Lufthansa ont les reins assez solides pour survivre à une crise de quelques mois. D’ailleurs la semaine dernière Lufthansa (qui à réalisé un bénéfice avant intérêts et impôts de 2 Milliards d’Euros l’an dernier contre, à titre de comparaison 1,1 pour Air France KLM) a déclaré que l’aide de l’état n’était pas nécessaire à ce stade tout en reconnaissant qu’après rien ne sera plus pareil . Air France-KLM ne pourra certainement pas tenir aussi longtemps que sa voisine mais on peut louer les efforts de la direction et du personnel qui ont fait que l’entreprise a attaqué la crise en meilleure posture qu’elle ne l’aurait été il y a un ou deux ans.

Mais quand même les plus forts risquent d’en ressortir exangues on dépasse les clivages concurrentiels : c’est tout un secteur qu’il faut sinon sauver en tout cas soutenir.

D’où l’appel aux gouvernements. D’où le fait que certains, comme en France, aient spontanément évoqué la possibilité de nationaliser si nécessaire. Pareil chez Alitalia mais dans un contexte différent : COVID-19 ou pas la nationalisation était la seule issue possible au dramatique feuilleton que nous suivons depuis 2017.

Mais des paroles aux actes il y a souvent un fossé qui n’est pas toujours franchi.

Faut il sauver les compagnies aériennes ?

Déjà la question de la nécessité, de l’intérêt voire de la légitimité d’un tel sauvetage peut être posée.

En cette époque de conscience environnementale qui confine parfois à l’hystérie aveugle finalement pourquoi sauver une industrie qui tue la planète ? Déjà parce qu’elle ne la tue pas tant que ça et est loin d’être un si mauvais élève que cela si on regarde le sujet de manière objective.

Ensuite parce qu’il faut redescendre sur terre : un monde sans avion c’est impossible. On le verra objectivement après quelques semaines de lock-down aérien quasi mondial.

Enfin parce qu’entre les compagnies, leurs salariés, les aéroports, les constructeurs et leurs sous traitants on parle d’un secteur qui fait vivre et travailler des millions de personnes, qui fait vivre des territoires. Bref un enjeu autant social qu’économique.

Les Etats peuvent ils sauver les compagnies ?

Il reste ensuite le terrain de la légalité. Vouloir c’est bien, pouvoir c’est mieux. Il y a des règles de concurrence qui ne sont pas faites pour les chiens. Dit en d’autres termes les Etats n’ont pas le droit de renflouer les compagnies comme ils l’entendent. En tout cas pas gratuitement, sans contrepartie.

Maintenant quand on voit que l’Europe abandonne (provisoirement ?) la règle des 3% de déficit on se dit que beaucoup de barrières peuvent tomber par la suite. Et tant pis pour la concurrence. Pour être sincères chez TravelGuys nous sommes opposés à toute forme d’intervention des Etats pour sauver des entreprises privées. Elles n’ont qu’à assumer leurs erreurs de stratégie et de gestion actuelles ou passées et le contribuable n’a pas à mettre la main à la poche pour elles.

Oui mais là elles ne paient pas que leurs erreurs. Et vu l’ampleur du phénomène on admet facilement que si toutes les compagnies sont ainsi sauvées, aucune ni aucun état n’ira porter plainte pour entorse aux règles de la concurrence parce que les concurrents ont fait pareil. Quand plus personne ne respecte la règle, la règle n’existe plus. Quand tout le monde triche personne ne triche. Et a fortiori quand tout le monde s’entend pour le faire et surtout, ce qui ne va pas manquer d’arriver, avec la bénédiction du gendarme.

Personne n’a intérêt à voir ses partenaires s’effondrer. La concurrence a intérêt à…ce que la concurrence continue à exister et qu’on ne se retrouve pas avec 5 compagnies qui dictent leurs tarifs. Les Etats-Unis n’ont pas intérêt de voir Air France, Lufthansa et d’autres disparaissent car sinon qui achètera des Boeings ? Même chose pour Airbus qui vend des A321 à la pelle aux compagnies américaines. Quand le bateau prend l’eau tout le monde doit ramer et écoper ensemble et ça tout le monde semble assez intelligent aujourd’hui pour le comprendre.

Donc tout va pour le mieux (si l’on puit dire) dans le meilleur des mondes ? Pas forcément

Des compagnies techniquement plus difficiles à sauver que d’autres

Si sauvetage il y a il ne sera pas sauvage pour autant. Si de l’argent est injecté cela sera de manière provisoire, sous forme de prêts remboursables même si on sera moins regardants sur les conditions qu’en temps normal.

Autre possibilité : l’injection de capital. Et là ça devient franchement compliqué.

Le capital d’une entreprise est par définition limité. Si l’Etat veut augmenter sa participation au capital il faut racheter les actions des actionnaires actuels. Cela peut être utile pour se prémunir contre d’éventuelles OPAs (qui ne sont pas à exclure à la sortie de la crise) mais ça ne permet pas d’apporter de l’argent frais pour soulager la trésorerie.

Il faut donc passer par une augmentation de capital. C’est là que cela devient intéressant.

Si, par exemple, Air France augmente son capital pour que l’Etat apporte de l’argent, ses actionnaires actuels vont se retrouver “dilués” et leur investissement va perdre encore plus de sa valeur. Et en pesant moins ils vont perdre des droits de vote et moins peser dans les choix de l’entreprise. Et n’oublions pas que Delta et China Eastern ont récemment investi dans Air France dont elles détiennent chacune 8,8% du capital et que l’Etat Néerlandais en détient 14%.

Bref dans le cas d’Air France soit Delta, China Eastern décident de suivre et d’augmenter également leur participation proportionnellement (avec quel argent ?) soit il va y avoir un blocage. Delta et China Eastern n’ont aucun intérêt, bien au contraire, à voir Air France-KLM disparaitre ou s’affaiblir mais n’ont aucune volonté d’être diluées. De leur capacité à suivre l’augmentation de capital éventuelle dépendra un déboucla rapide du dossier.

Lufthansa n’en n’est pas là mais de toute manière son actionnariat est moins problématique (que des banques et des fonds, pas d’institutionnels ni d’acteurs du secteur).

On n’en est pas là non plus pour IAG (British Airways, Iberia…) mais si l’Etat devait intervenir il devra en parler avec le Qatar qui possède 21,5% du groupe et en est d’ailleurs le premier actionnaire.

Quant à Alitalia si personne ne s’opposera à l’injection de 600M d’euros de l’Etat, une fois la crise finie l’Europe risque de demander des comptes même si elle comprend la situation d’urgence aujourd’hui.

Moins de soucis de ce genre de l’autre côté de l’Atlantique : on ressortira comme d’habitude le bon vieux Chapter 11 et ce sera reparti pour un tour.

Alors oui le sauvetage des compagnies par les Etats sera un geste économique fort et nécessaire pour certains. Mais il passera par des manœuvres politiques tout sauf simples avec les compagnies dont l’actionnariat traduit des intérêts croisés entre les acteurs du secteur.

A suivre…

Photo : foudre sur un avion de YILMAZUSLU via Shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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