Aérien : les derniers seront ils les premiers ?

Les compagnies aériennes sont en train d’encaisser un choc d’une rare violence. Pour certaines le choc est passé (autrement dit elles ont sécurisé leur avenir financier à moyen terme), pour d’autres non (elles sont à la recherche de financements qu’elles trouveront ou non) mais en sont toutes au même point : elles sont à terre et ne savent si elles vont se relever, comment elles vont se relever, combien de temps cela prendra ni à quoi elles ressembleront à la sortie.

Une crise attendue…ou presque

Faire face en 2020 ou 2021 à une crise majeure du secteur aérien qui va se traduire par un grand nombre de faillits et un mouvement de concentration ne nous surprend pas. Pas besoin d’être visionnaire pour l’avoir senti venir dès l’an dernier et il y a moins d’un an Cartsen Spohr, le PDG de Lufthansa annonçait qu’il ne resterait bientôt plus que 12 compagnies aériennes majeures dans le monde.

Par contre ce que personne n’avait vu venir c’était bien entendu la cause de la crise. Là où tout le monde voyait une crise de surcapacité provoquée par les low cost et l’obligation de la croissance à tout prix pour ces jeunes compagnies, c’est en fait un virus qui a mis le secteur à genoux. Ensuite bien sûr se posera la question de la surcapacité, des low cost et du tourisme de masse et d’ailleurs elle se pose déjà. Le virus n’a été qu’un accélérateur.

Finalement la situation était partiellement attendue. Ce qui ne l’était pas c’est que tout le monde se retrouve touché alors que dans le scénario qui semblait le plus réaliste à l’époque seules celles qui ne devaient leur réussite qu’à l’importance des volumes et aux prix bas auraient vraiment souffert.

Avant le monde se divisait en 3…mais c’était avant

Comme nous l’avons souvent écrit, l’hiver allait arriver et l’important pour les compagnies était de savoir comment elles allaient en ressortir. On en parlait pour Air France, pour Lufthansa et même si aujourd’hui, avec le recul et sachant ce qu’on sait on peut en sourire, la logique était claire.

Avant il y avait :

  • Les compagnies bien gérées et en croissance
  • Les compagnies qui peinaient à rattrapper leur retard mais semblaient à l’abris.
  • Les compagnies en difficulté

Après il y aurait :

  • Les prédatrices
  • Les proies
  • Celles qui vont trop bien pour être des proies et pas assez pour être des prédateurs et courent le risque du déclassement en compagnie “régionale” ou “continentale”.

Aujourd’hui tout le monde se retrouve au même niveau. Alors que dans le monde d'”avant” l’état de la compagnie avant crise laissait présager de son rôle dans le processus de consolidation, aujourd’hui il n’en est plus rien. Quand tout le monde est tombé ce qui compte ça n’est plus d’où on est tombé mais la vitesse à laquelle on va se relever

A l’échelle Européenne on aurait parié sans soucis que, pour ne citer qu’elles, Lufthansa Group ou IAG allaient jouer les prédateurs, qu’Air France-KLM aurait voulu se mêler à la partie mais sans avoir forcément les moyens de ses ambitions et qu’Alitalia voire TAP allaient être des proies toutes désignées.

Le bal des miraculés

Aujourd’hui nationalisée Alitalia renait de ses cendres drapée d’une robe virginale ! Dans un marché en ruine soit, mais oubliées les 11 ans de gestions hasardeuses, les 3 restructurations ratées. C’est vierge de dettes et avec un apport en cash de 3 milliards de l’Etat que la compagnie Italienne repart.

Un vrai miracle et ce d’autant plus que vu le contexte les autorités Européennes ont laissé faire d’un œil bienveillant, ce qui n’était pas gagné avant la crise.

Bonne nouvelle, aussi bizarre que cela puisse paraitre, pour Air France KLM. La compagnie avait besoin de deux choses : du cash et d’une restructuration profonde pour ne plus être victime de sa culture (enfin…plus chez Air France que chez KLM) et devenir une compagnie agile ! Là elle eu le cash mais il lui servira à survivre et pas à investir (quoique rien ne laisse présager des bonnes affaires qui se présenteront dans 6 mois ou un an) et un contexte idéal pour justifier un grand coup de balais. Plus besoin de s’embarrasser avec certains vestiges du passé tels des A380 dont elle n’a jamais eu besoin, des A340 qu’il fallait garder faute d’arrivée rapide de nouveaux appareils, le très renommé Angus Clarke vient seconder Anne Rigail pour mieux la prendre en tenaille avec Ben Smith et on annonce dans le management l’arrivée de sang frais d’origine possiblement très étrangère. A condition l’état ne tire pas une balle dans un pied de la compagnie après avoir soigne l’autre il y a une possibilité de rebond inespéré pour le groupe franco-néerlandais alors que la concurrence s’enlise.

Et cela, en effet, pendant que Lufthansa, hier modèle exemplaire et hégémonique, peinait à boucler son plan de financement. Aucun risque de ce côté : la compagnie a trouvé l’argent et la vraie question était de savoir combien de plumes elle laisserait dans sa négociation avec l’Etat. Mais alors que certains sont en capacité de penser à demain (à condition de prendre les bonnes décisions, d’autres restent encore à gérer les conséquences immédiates de la crise.

Côté Américain pas encore de Chapter 11 en vue à part chez LATAM, cette baguette magique qui permet au dernier de la classe de se refaire une santé à l’abris de ses créanciers pour revenir tout apprêté et pimpant sur le marché mais rien ne dit que cela ne va pas arriver.

En Asie c’est Thaï, moribonde avant la crise, qui profite d’un dispositif similaire pour se remettre en état à l’abris de ses créanciers.

Quand la modernité de leur flotte se retourne contre les compagnies

Ajoutons à cela un autre facteur : hier encore il était de bon ton et logique de fustiger les compagnies qui avaient des appareils anciens et donc économiquement peu efficients et de louer celles qui avaient des flottes récentes.

Mais quand la crise oblige à mettre une partie de la flotte à la retraite de manière anticipée ou à les clouer au sol durablement, mieux vaut sortir des appareils à la valeur résiduelle faible et peu efficients que des appareils plus récents et efficients. Chez Air France même si la sortie de l’A380 signifie un exercice peu agréable d’un point de vue comptable c’est déjà ça de gagné pour demain. On parlera certainement prochainement des A340. Chez Lufthansa on commence par les A380, les A340 et peut être quelques 747. Chez KLM le 747 a été dans les premiers concernés. Cela vaut mieux que de mettre au parking des A350 ou des B787 flambants neufs, à peine amortis et loin d’être finis de payer.

Delta qui a toujours eu comme politique de garder ses appareils le plus longtemps possible en ne faisant évoluer que les cabines aura sûrement moins mal au bilan comptable lorsqu’elle devra opérer les coupes nécessaires qu’American Airlines qui a profité il y a quelques années d’un “Chapter 11” pour s’offrir une nouvelle jeunesse.

Tout va se jouer sur la capacité de rebond

Donc maintenant que tout le monde est au sol ça n’est pas la solidité d’avant qui fera la différence mais la capacité à rebondir, être agile et saisir des opportunités.

On peut citer l’exemple d’Air Baltic qui se dit qu’en renouvelant plus rapidement sa flotte et en étant plus agile elle peut gagner des parts sur son marché régional en étant plus rapide et plus agile que les autres à saisir les opportunités. Mais de manière générale en partant d’une feuille blanche celui qui fera rapidement les bons choix et les exécutera le mieux pourra faire oublier 10 ans d’atermoiements et de mauvaises décisions.

Et puis viendra le temps des paris. Quelle compagnie Européenne osera la première “faire son marché” en Asie là où on attend la croissance qui tirera le marché à l’avenir comme on le disait dans cet épisode de TravelGuys TV ?

Et Air France KLM dans tout cela ? Ils peuvent réaliser le casse du siècle s’ils prennent les bonnes décisions, s’ils les exécutent bien, si l’état ne fait pas de la démagogie sur leur dos, si français et néerlandais arrêtent les querelles stériles, si… Alors cela fait beaucoup de si mais, il y a 6 mois, imaginer le groupe en position de faire un “coup” n’était pas une question de si. Ca n’était même pas une hypothèse. En tout cas l’écart avec les “leaders” n’a jamais été aussi faible mais il ne faudra pas attendre pour en profiter.

Photo : cancre de Elnur via Shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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