D’où vient l’argent qui a sauvé les compagnies aériennes ?

Le COVID-19 a mis l’économie du transport aérien a mal et les compagnies aériennes du monde entier ont du appeler à la rescousse pour avoir les moyens de survivre à la crise.

Dans la plupart des cas les Etats ont fait le travail et ont aidé leurs compagnies nationales, ou en tout cas les plus significatives d’entre elles. Chose qu’on leur a parfois reproché en matière d’utilisation des deniers publics mais qui n’est que logique car :

  • le transport aérien contribue directement ou indirectement de manière significative à l’emploi et à l’économie de nombreux pays.
  • les compagnies n’ont pas, cette fois-ci, été victimes de leurs erreurs de gestion mais des décisions de ces mêmes gouvernements donc il était logique que ceux-ci en assument les conséquences (même si c’est parfois au prix de contreparties difficilement compréhensibles).

Et quand on sait, pour le cas de la France, que la SNCF coûte, en vitesse de croisière, deux fois le sauvetage d’Air France chaque année pour le contribuable (plus quelques cadeaux occasionnels), cela permet de relativiser et remettre l’église au centre du village.

Ceci dit dire que les compagnies ont été sauvées par de l’argent public n’est pas toujours exact ou pas totalement. L’occasion de faire de le point sur les dispositifs qui ont été élaborés et se demander si le recours aux fonds publics n’a pas été un peu trop systématique ou hâtif par rapport aux fonds privé.

Air France-KLM : prêt d’actionnaire et garanties

L‘Etat français a sauvé Air France KLM de deux manières.

  • En garantissant à 90% des prêts effectués par des banques privées à Air France. (4mds)
  • En effectuant un prêt d’actionnaire à Air France-KLM. (3mds)

Pour ce qui est des prêts à Air France il n’y a pas d’argent public engagé tant que la compagnie les rembourse. Sinon les banques pourront en effet faire payer l’Etat à hauteur de 90% du prêt. Mais nous n’en sommes pas encore là.

Pour ce qui est du prêt d’actionnaire à Air France-KLM là on parle bien d’argent public qui en cas de non remboursement pourra un jour être converti en capital. L’intérêt d’un prêt d’actionnaire par rapport à un prêt bancaire c’est qu’il n’est pas forcément assorti du paiement d’intérêts et demande moins de formalisme qu’une augmentation de capital. L’inconvénient est que le remboursement est exigible à tout moment ce qui peut fragiliser l’entreprise. On n’en est pas là dans le cas qui nous intéresse mais c’est peut être un moyen de peser encore davantage politiquement dans la gestion de la société.

Vous êtes sûrement nombreux à vous demander pourquoi l’Etat n’a pas prêté directement à Air France. C’était simplement impossible car il n’est actionnaire que de Air France-KLM et pas de Air France (Air France-KLM étant actionnaire à 100% d’Air France).

Les Pays-Bas solidaires à leur manière

Il est à ce titre intéressant de comparer avec la manière dont l’Etat néerlandais a contribué au sauvetage de l’attelage franco-batave.

KLM va recevoir 3,4 milliards d’euros qui se décomposent comme suit

  • Un prêt de 2,4 milliards effectué par un pool de banques privées, garanti par l’Etat à 90%
  • Un prêt direct de l’Etat à KLM de 1 md d’euros.

Vous remarquerez que KLM est beaucoup plus aidée proportionnellement à sa taille mais ça n’est pas tout. Tout l’argent va directement et exclusivement à KLM, la France ayant donc été la seule à ce jour à aider la société mère !

Comment cela est possible alors que la France n’a pu prêter directement à Air France ? Et bien cela reste un mystère même si nous avons des pistes.

  • Subtilités du droit néerlandais ?
  • Il semble bien mais il est difficile d’accéder à l’information, que si le groupe Air France-KLM dispose du plein contrôle sur Air France, l’Etat nééerlandais lui ait des droits de votes sans actions au sein de KLM, mécanisme qui aurait pu faciliter l’opération. A défaut d’en savoir plus on penchera pour l’instant pour cette hypothèse.

Quand on sait que KLM refuse également le “cash pooling” c’est à dire la mise en commun de la trésorerie au niveau du groupe (ce qui est quant même énorme quand on sait la majorité des administrateurs de la compagnie sont nommés par le PDG du groupe) et s’est notamment signalée par une montrée “agressive” de l’Etat Néerlandais au capital du groupe il y a plusieurs mois, on peut se dire que le long feuilleton du mariage jamais consommé n’est pas terminé avec un partenaire qui assume pleinement l’avenir de sa compagnie nationale mais pas son statut d’actionnaire du groupe.

Entrée de l’Etat au capital chez Lufthansa

Chez Lufthansa l’aide de l’Etat s’est traduite, en plus, par une entrée de l’Etat au capital de la compagnie dont il était absent depuis sa privatisation. Une entrée indirecte car faite au travers d’un véhicule qui est le “Germany’s Economic Stabilization Fund” (WSF). Les prêts eux seront consentis par le WSF ainsi que des banques privées.

Par contre cette entrée au capital ne s’accompagne d’aucun droit de vote afin de maintenir la liberté entrepreneuriale de l’entreprise.

Service Etatique minimum chez IAG

Regardons maintenant ce qu’il en est chez IAG, maison mère de British Airways et Iberia.

Iberia a reçu 1 Md de prêts garantis par l’Etat mais donc émis par des banques (750 pour Iberia et 250 pour sa filiale Vueling). Une décision qui a surpris alors que la maison mère IAG avait précédemment annoncé refuser toute aide dans laquelle un Etat serait impliqué. Mais souvenons nous que comme nous l’avions expliqué au moment du Brexit, si le capital d’Iberia est détenu par IAG, la majorité des droits de vote sont espagnols.

Quant à British Airways elle a juste activé une ligne de crédit auprès de la Bank Of England à hauteur de 300 millions de livres…garantis par l’Etat.

Mais cela ne sera pas suffisant et pour passer la crise, au lieu d’avoir recours à des fonds publics, IAG va procéder à une augmentation de capital de l’ordre de 2,5 Mds d’euros. Et en fait de fond d’Etat, l’actionnaire qui a d’ores et déjà annoncé qu’il allait suivre cette augmentation de capital n’est autre que le Qatar au travers de Qatar Airways qui est déjà le plus gros actionnaire du groupe (25%) alors que ni le Royaume-Uni ni l’Espagne ne sont au capital de la compagnie ni ne comptent y monter.

On notera également que le groupe a renouvelé en juillet un partenariat pluri-annuel avec American Express à hauteur de 955 millions de dollars en juillet. On vous racontera d’ailleurs un de ces jours comment les émetteurs de carte de crédit ont aidé à leur manière l’industrie à tenir.

Branson met la main à la poche chez Virgin Atlantic

Faute d’aide gouvernementale, Virgin Atlantic s’est tournée vers le privé pour trouver les 1,2mds £. Cela inclut des prêts, des concessions faites par les actionnaires dont Delta (qui détient 49% de la compagnie), des reports de dette et surtout 200 millions qui viennent directement de la poche de Richard Branson !

Lignes de crédit et levée de fonds pour Singapore Airlines

Quant à Singapore Airlines, elle a mis la main sur S$ 10 mds de liquidité (6mds d’euros) sur les marchés en émettant de nouvelles actions…dont une grande partie ont été raflés par Temasek International, le fond souverain de la cité Etat qui était déjà son principal actionnaire.

Mais un fond souverain n’est pas un état, il est là pour gagner de l’argent, pas pour faire du social.

A côté de cela la compagnie a ouvert des lignes de crédit bancaires à hauteur de S$500M.

Des Etats qui garantissent beaucoup mais dépensent peu…pour l’instant

Finalement si les Etats ont organisé l’aide, l’argent public n’a pas abondé dans les caisses des compagnies.

Ils ont majoritairement garanti des prêts consentis par des banques privées donc techniquement n’ont pas sorti un centime. Une situation qui pourra évoluer si les compagnies n’arrivent pas à honorer leurs échéances ce qui sera probablement le cas chez Air France voire Lufthansa vu les taux d’intérêt exigés. Mais là encore rien n’est perdu, il se peut que la banque accepte convertir la dette en capital ou que la dette soit reprise par l’état, convertie en capital après quelques manœuvres ce qui en fera un actif vendable lorsque la situation sera meilleure et pas une perte sèche.

Des fonds souverains ont été également mis à contribution. Ca ne sont pas des organismes sociaux, ils ont vocation à gagner de l’argent et ça n’est pas de l’argent public proprement dit.

On trouve aussi des banques publiques d’investissement qui si elles sont là pour gagner de l’argent acceptent de prendre des risques pour aider l’économie nationale.

Certaines ont d’ailleurs réussi à faire appel aux marchés voire à des actionnaires actuels qui ont remis au pot, comme quoi ça n’était pas impossible. Une solution qui aurait peut être pu être explorée par celles qui ont tout de suite été pleurer au chevet de l’Etat. Mais c’est également une question de culture et de garanties données par une gestion passée. IAG était peut être plus rassurant qu’un Air France-KLM de ce point de vue.

Et puis il y a l’injection directe de liquidités par les Etats, donc d’argent public, qui reste finalement très rare.

Donc contrairement aux idées reçues, les montages inventés ont permis aux pouvoirs publics de ne pas trop mettre d’argent sur la table pour sauver les compagnies aériennes pour n’intervenir qu’en 2e ou 3e rideau. Reste à savoir pour combien de temps.

Photo : avions Lufthansa cloués au sol en raison du COVID de Markus Mainka via Shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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