Codeshare, alliances, joint ventures…comment les compagnies aériennes collaborent ensemble ?

« Tout seul on va plus vite, ensemble on va plus loin » : les compagnies aériennes ont faites leur ce proverbe africain et ne cessent de trouver de nouveaux moyens de mieux travailler ensemble afin de maximiser opérations et profits pour chacune. Un sujet a priori technique et auquel le passager donne peu d’importance alors que son impact sur leur voyage est tout sauf négligeable

La réussite d’une compagnie aérienne dépend de sa capacité, avant tout, à remplir ses avions et, ensuite à avoir le réseau le plus étendu possible pour être attractive pour ses clients. Et dans cet ordre : un grand réseau avec des avions peu remplis revient à créer une machine à perdre de l’argent.

Certaines compagnies arrivent à avoir des réseaux très étendus et vous emmener (presque) partout, comme par exemple Turkish Airlines qui dessert le plus grand nombre de pays desservis au monde. Mais pour un grand nombre de compagnies leurs moyens, leur localisation géographique voire la taille de leur marché natif ne leur permet pas de jouer sur ce terrain et pourtant elles se doivent de proposer un maximum de destinations sous peine de voir même les passagers de leur marché naturel passer à la concurrence. Pour cela les compagnies, peu importe leur taille, collaborent entre elles afin de mettre leurs moyens en commun et offrir le plus grand choix possible à leurs clients.

La collaboration entre compagnies : un enjeu vital

Aucune compagnie ne peut réussir seule et même celles qui refusent le jeu des alliances multiplient les partenariats et il est facile de comprendre pourquoi.

Une compagnie peut elle, seule, desservir la quasi totalité des aéroports du monde ? Certainement pas : cela nécessiterait une flotte gigantesque qu’aucune n’a les moyens de s’offrir et un personnel pléthorique.

Et puis cela ne serait pas rentable : encore faut il, comme on l’a dit, remplir les avions.

Une compagnie comme Lufthansa n’a aucune raison, économiquement parlant, de desservir une ville comme Portland (Maine) : elle n’arriverait pas à remplir ses avions. Par contre en collaborant avec United cela devient possible : Lufthansa (et les autres compagnies partenaires de United) « amènent » les passagers par exemple à New-York d’où United les achemine à Portland dans un avion rempli avec ses propres clients et ceux de ses partenaires. Un seul billet et un seul interlocuteur pour le client, des vols avec des numéros de vols Lufthansa mais tout ou partie des vols sur United alors que si chacun avait tenté de desservir la destination seul cela aurait été impossible.

Pour la même raison Air France se repose sur Delta pour une desserte plus fine du territoire Américain (et Delta sur Air France pour l’Europe), British Airways sur American Airlines etc.

C’est devenu tellement courant qu’on n’y prête même plus attention : les uns y trouvent un moyen de proposer un plus grand choix à leurs clients et les autres des flux de passagers pour remplir leurs avions. Un jeu gagnant gagnant dans lequel même le passager s’y retrouve le plus souvent !

Pour y parvenir les compagnies aériennes ont trouvé plusieurs modalités de collaboration, de la plus souple à la plus engageante selon les besoins. Mais le passager a tout à gagner à en comprendre les mécanismes car cela peut avoir un impact sur son voyage, que tout se passe bien ou a plus forte raison s’il doit faire face à des problèmes.

Interligne : une collaboration souple

Parfois le mieux est l’ennemi du bien et rien ne sert de monter des mécanismes compliqués quand il est possible de faire simple.

Parfois des compagnies ont « juste » besoin de partager des routes et de pouvoir vendre à leurs clients des billets d’une autre compagnie, seuls ou en complément d’un vol qu’elles opèrent elles-mêmes.

Le dernier exemple en date est celui d’Emirates et Etihad.

Le cas d’Emirates est d’ailleurs un très bon exemple : la compagnie veut se concentrer sur les vols longs courriers et s’appuie sur de nombreux partenaires régionaux pour les dessertes en moyen courrier plutôt que d’opérer des lignes qui ne correspondent pas à son modèle économique et où elle ne serait pas rentable ou moins que ses partenaires dont c’est justement le modèle.

Techniquement parlant, dans le cas de l’interligne, une compagnie vous vend un billet entre un point A et un point B opéré par sa partenaire ou un vol en correspondance dont elle opère un segment et sa partenaire le second.

Bénéfice pour le passager : un seul interlocuteur, un seul billet et ses bagages sont enregistrés de bout en bout donc pas besoin de les récupérer et les réenregistrer entre deux vols.

Inconvénients pour le passager : Tout d’abord s’il est membre d’un programme de fidélité il ne gagnera pas toujours de miles ou pas sur l’ensemble du parcours. Dans le cas d’Emirates et Etihad, par exemple, le client membre du programme Skywards d’Emirates ne créditera pas sur les vols Etihad et réciproquement. Ensuite ça n’est qu’un partenariat commercial sans impact sur les opérations ce qui veut dire que les plages de correspondances ne sont pas optimisées. On vous vend deux vols, si cela entraine une correspondance de 7h tant pis pour vous.

C’est simple, flexible, facile à mettre en œuvre mais c’est minimaliste. Pas besoin de faire partie de la même alliance, c’est une approche assez opportuniste avant, peut être, d’aller plus loin.

Aussi pour aller plus loin il y a le codeshare.

Le codeshare : un partenariat commercial et opérationnel plus optimisé

Nous avons déjà parlé du codeshare de manière détaillée mais allons refaire un récapitulatif rapide. Par rapport à l’interligne il est plus optimisé commercialement et opérationnellement mais est plus lourd à mettre en œuvre, plus contraignant et plus engageant.

Il consiste pour une compagnie non seulement à commercialiser des billets sur les vols d’une compagnie partenaire mais, également, à apposer un de ses numéros de vols dessus.

C’est ainsi qu’un vol Air France entre Paris et New York aura bien sur un numéro de vol Air France mais aussi possiblement un numéro de vol KLM, un numéro Delta, un numéro Tarom etc. Un seul vol mais rempli par les canaux commerciaux de plusieurs compagnies avec leurs propres clients. Parfois un même vol aura jusqu’à 10 numéros de vol différents.

Dans le cas du codeshare il y a un partage du revenu entre la compagnie vendeuse et celle qui opère le vol même si l’essentiel du revenu va à celle qui l’opère. Les correspondance sont également le plus souvent optimisées car cela fait partie des stratégies des compagnies pour alimenter leur hub. C’est aussi un moyen pour les compagnies de travailler avec d’autres qui ne sont pas membre de leur alliance.

Bénéfices pour le passager : un seul interlocuteur, des correspondances optimisées et le gain de points sur le programme de fidélité à condition qu’il soit membre du programme d’une des compagnies commercialisant le vol, ce qui peut poser des problèmes lorsqu’on est membre du programme d’une compagnie partenaires de celles-ci.

Beaucoup de passagers ont ainsi des mauvaises surprises. Prenons l’exemple du Paris-Genève opéré par Air France et vendu par Air France et Swiss. Les membres des programmes de fidélité des deux compagnies pourront gagner des miles mais s’ils achètent le billet auprès la compagnie de leur programme.

Si j’achète mon CDG-GVA auprès d’Air France avec un numéro de vol AF et que je suis membre Miles&More je ne créditerai rien (idem dans le cas inverse). Autre point : Swiss étant membre de Star Alliance et Air France de Skyteam, un membre du programme d’une compagnie Star Alliance qui achèterait le billet auprès de Swiss ne créditera rien car Air France n’est pas membre de la même alliance.

Chez Star Alliance seuls les membres Miles&More créditeront sur ce vol, pas les autres à l’inverse des membres Skyteam qui achèteront leur billet chez Air France.

Ce qu’il faut retenir, en cas de codeshare entre deux compagnies membres d’alliances différentes est que les seuls membres à créditer des miles sont ceux de la compagnie qui opère le vol, de celle qui le vend et des compagnies partenaires de celle qui opère le vol.

Autre chose à savoir pour le passager : s’il s’agit d’un vol en Europe et qu’il est retardé, en cas de codeshare et en application de l’EU261, c’est la compagnie opérant le vol qui doit l’indemniser.

Pour le client le codeshare permet l’accès à une offre plus importante, avoir un seul interlocuteur et un seul billet mais au risque de se retrouver sur une compagnie au niveau de service inférieur et avec des appareils moins confortables (mais l’inverse est également possible).

L’alliance

L’alliance est le niveau de partenariat qui vient au dessus du codeshare. Il y a trois grandes alliances au niveau mondial aujourd’hui : Star Alliance (Lufthansa, United, Singapore Airlines….), OneWorld (British Airways, American Airlines, Qatar Airways…..), et Skyteam (Air France, Delta…).

Le principe principal d’une alliance est de délivrer à leurs passagers et, surtout, aux membres de leurs programmes de fidélité, des bénéfices cohérents lors que chacun de leurs voyages, peu importe la compagnie sur laquelle ils voyagent : files prioritaires, salon etc…

Un très bon exemple chez Skyteam est Skypriority : un ensemble de services clairement identifiés et signalisés mise en place par toutes les compagnies membres pour les passagers « elite » de leurs programmes de fidélité.

Le gain de miles est également possible sur tous les vols des compagnies partenaires, peu importe laquelle vend et opère le vol, sans qu’il soit nécessaire que le vol soit en codeshare. Dans la pratique le codeshare est très courant entre compagnies membres d’une alliance mais si, étant membre Flying Blue, je prends un vol Delta qui n’est pas en codeshare avec Air France je gagnerai des miles et des XP quand même (selon des barèmes de crédit réciproques des points et miles qui peuvent réserver quelques surprises).

Le passager peut également utiliser les miles qu’il a dans le programme de fidélité d’une compagnie membre pour acheter des billets sur un vol d’une autre compagnie membre

Il y a bien des exceptions comme celui, déplorable, d‘ITA dans Skyteam mais qui est une anomalie qui ne devrait pas durer et elles sont très rares.

La différence avec le simple codeshare est que les compagnies paient pour adhérer à une alliance et qu’elles se remboursent entre elles les bénéfices accordés aux passagers des compagnies partenaires . Par exemple Air France paie lorsque que je vais dans un salon Delta et, de la même manière, lorsque je vole sur Delta elle « achète » à Flying Blue les miles qui me seront crédités (sinon le programme de fidélité me « devrait » un crédit pour lequel il n’a eu aucun revenu).

Par contre l’alliance ne permet pas d’avoir une stratégie commune sur l’offre et les routes proposées car bien que partenaires au sein de l’alliance les compagnies restent concurrentes sur le marché. C’est le rôle de la joint-venture.

La Joint-Venture ou coentreprise : le stade ultime du partenariat

Des compagnies qui forment une joint-venture décident de se coordonner sur leurs routes, les prix et les fréquences de vol. Cela a un impact considérable sur les marchés et la concurrence et requière des approbations gouvernementales.

C’est un peu comme si plusieurs compagnies décidaient de n’en former qu’une pour l’exploitation d’une partie de leur réseau. Le cas de joint-venture le plus connu du public français est celle qui existe entre Air France, KLM, Delta et Virgin Atlantic sur les routes transatlantiques.

Dans le seul cadre de l’alliance Skyteam ces trois compagnies seraient concurrentes et essayeraient de se « voler » des clients, quand bien même des vols seraient opérés en codeshare. Dans le cadre de la coentreprises elles opèrent comme une seule entité, sans concurrence entre elles, en se partageant le marché.

Les trois compagnies coordonnent leurs vol pour des correspondances optimales et une utilisation optimisée de leur flotte, s’entendent sur les prix et se partagent le revenu. Dans ce cas les vols sont bien sûr en codeshare.

Ca n’est pas une fusion car techniquement parlant les compagnies restent indépendantes, peuvent même faire partie de plusieurs joint-ventures, être en concurrence sur d’autres routes et ce que cela ne concerne qu’une partie spécifique de leurs opérations mais c’est le stade juste avant.

Notez qu’une joint venture peut exister hors d’une alliance. Si Air France, KLM, Delta et Virgin Atlantic sont membres de Skyteam, Delta a multiplié les coentreprises avec des compagnies hors de l’alliance. Par exemple Delta a une joint-venture avec LATAM et Virgin Atlantic a rejoint Delta et Air France-KLM avant d’intégrer Skyteam.

Le bénéfice d’une joint-venture pour le client est une offre plus importante avec des horaires optimisés mais, pour certains, cela s’accompagne également d’une réduction préjudiciable de la concurrence.

Et le wet lease dans tout ça ?

Parfois vous réservez un vol sur une compagnie et vous volez sur un appareil d’une autre compagnie, parfois avec un équipage de la compagnie sur laquelle vous devez volé, parfois un équipage de l’autre, et ça n’est pourtant pas du codeshare !

Mais de quoi s’agit il alors ?

En fait ça n’est pas une quelconque forme de partenariat, juste de la location d’appareils et d’équipages.

Il arrive que pour une raison ou une autre une compagnie n’ait pas assez d’appareils pour effectuer son programme. Dans ce cas elle loue un appareil et parfois son équipage à une autre compagnie.

Il y a plusieurs cas de figure :

• Wet lease : location de l’appareil et de l’équipage

• Dry lease : location de l’appareil mais vol opéré par un équipage normal

• Damp lease : un mix des deux.

De l’extérieur cela peut paraître surprenant mais c’est « juste » de la location.

Ceci dit si vous volez sur Air France ou British Airways cet été vous avez des chances d’y être confrontés.

Conclusion

Afin d’offrir plus de choix à leurs clients et également d’optimiser leurs revenus et l’utilisation de leur flotte les compagnies aériennes ont recours à différents types de partenariats. Selon qu’on parle d’interligne, de codeshare, d’alliance ou de joint venture le dispositif retenu est plus ou moins engageant et structurant pour elles et apporte plus ou moins de bénéfices aux clients.

Et vous ? Vous est-il arrivé de voyager sur une compagnie autre que celles à qui vous avez acheté votre billet ? Bonne ou mauvaise surprises ?

Image : Star Alliance de Gil C via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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