Le Code Share : à quoi ça sert et comment cela fonctionne

Cela vous est déjà arrivé de réserver un vol sur une compagnie aérienne et au moment d’embarquer de vous rendre compte que vous alliez voyager sur une autre. Cette pratique très courante et normale dans le monde de l’aérien continue par contre de surprendre les passagers néophytes et de poser des questions chez les autres.

Comme son nom l’indique le Code Share (ou partage de code) revient à laisser plusieurs compagnies « apposer leur code » sur un même vol ou, plus concrètement, avoir pour un même vol des numéros de vol correspondant à plusieurs compagnies aériennes.

Ainsi vous pouvez avoir un avion Air France et portant le numéro AFxx dont une partie des passagers aura acheté un billet sur le vol AFxx mais d’autres sur le vol Delta DLxx ou Alitalia AZxx. Il n’y a qu’un seul vol, un seul avion, mais les billets auront été commercialisés par plusieurs compagnies avec un numéro de vol qui leur est propre.

Regardons par exemple ces vols au départ de Roissy CDG pour New York.

Il n’y a par exemple pas 5 avions qui partent à 10.20 pour JFK mais un seul ! Il s’agit du Delta DL263 mais une partie des sièges à bord aura été vendue par Virgin Atlantic, Air France, KLM ou encore Alitalia.

Idem pour le Newark de 10.30 qui est en fait le United A056 également commercialisé par Air Canada, Brussels Airlines, Swiss ou Lufthansa.

Notons d’ailleurs que le site de Paris Aéroports n’est pas vraiment au point car lorsque je me renseigne sur le TAROM de 14.20 il me dit que je vole sur un Boeing 777-300ER de la TAROM alors qu’il s’agit d’un B777….Air France car le Tarom RO9527 n’est autre que l’AF006.

On distinguera donc la compagnie qui opère le vol de celle qui commercialise (markete) le billet. Dans le cas du Tarom RO9531 on dira que le vol est opéré par Air France et le billet markété par Tarom.

Dans les faits on a donc un « Operating Carrier » et une « Marketing Airline » (souvent abrégée MKT CXR pour « marketing carrier »).

1°) Pour mieux remplir leurs avions

Une compagnie peut ne pas pas être sûre de remplir les 300 places d’un vol quotidien entre deux destinations et donc avoir le choix entre deux alternatives : ne pas desservir la destination ou le faire acec un taux de remplissage bas et donc une rentabilité faible ou négative.

Par contre elle peut décider d’opérer ce vol et proposer à ses partenaires de commercialiser une partie des sièges à leurs propres clients.

Et celle qui au contraire aura fait le choix de ne pas opérer de vol aura avantage à créer un « vol virtuel » pour vendre à ses clients des places sur un vol d’une compagnie partenaire.

C’est également la logique que prévaut pour des compagnies organisées autour de plateformes de correspondance (hubs) qui vont essayer de s’appuyer sur des compagnies régionales ou secondaires pour alimenter leur long courrier. A l’inverse pour la « petite » compagnie, l’attrait de la « compagnie principale » sur le long courrier leur permet justement de vendre leurs vols vers le hub.

2°) Pour proposer plus de fréquences

Un vol ça va, 3 vols… Les clients sont de plus en plus demandeurs de flexibilité dans leurs horaires de voyage, notamment la clientèle affaires.

Là encore comment satisfaire le client en proposant 5 ou 10 fréquences sur une destination tout en étant sûr de remplir les 10? Sans même parler du fait que cela mobiliserait 10 appareils !

Là encore c’est la même logique que précédemment. Sur un Paris-New York Air France va peut être proposer 4 vols par jours, Delta 3, ce qui fera au total 7 fréquences proposées aux clients deux compagnies.

3°) Pour desservir des marchés où elles ne peuvent pas aller

Pour des raisons réglementaires une compagnie ne peut pas desservir n’importe quelle liaison. Par exemple une compagnie européenne ne peut opérer un vol intérieur aux Etats-Unis et vice versa.

Le codeshare permet à une compagnie de commercialiser des vols qu’elle n’a pas le droit le droit d’opérer en les faisant opérer par un partenaire qui, lui, a le droit.

Par exemple Air France ne peut opérer un New York-Miami mais peut le vendre à ses clients et il sera opéré par Delta. Idem pour Delta qui vendra à ses clients un Paris-Marseille opéré par Air France. C’est ce qu’on appelle le partage de marché.

Attention : ces vols ne sont « vendables » qu’en continuation d’un vol sur lequel la compagnie a des droits de traffic. Air France, dans ce cas, peut vendre le New York-Miami en continuation d’un Paris-New York mais pas un New York-Miami « sec » que le passager devra acheter directement chez Delta.

4°) Pour être mieux positionnés dans les GDS

Les GDS sont les systèmes de distribution qui permettent aux compagnies de mettre leurs inventaires de siège en vente au travers de différents canaux comme les agences de voyage, les comparateurs de prix etc…

L’être humain étant paresseux par nature sachez que lors d’une recherche de vols 80% des ventes se font sur le premier écran et sur cet écran 80% dans les premières lignes.

En faisant apparaitre plusieurs fois le même vol sous des numéros différents on « occupe » davantage de place et on a plus de chance d’être choisi par le client.

5°) Parce qu’elles sont membres de la même alliance

La différence est très subtile mais ici on n’est pas dans le cadre d’un partage de code mais d’une multiplication de code. Au final les motivations sont les mêmes, le résultat est le même pour le passager mais la technique un peu différente pour la compagnie.

Il est désormais très courant qu’au sein d’une même alliance aérienne un vol soit automatiquement proposé avec les codes de toutes les compagnies partenaires sans qu’il y ait eu de mise en place d’un accord spécifique.

Par exemple Delta et Air France sont membres de Skyteam et de nombreux vols de chaque compagnie existe également avec le code de l’autre et ce manière quasi automatique.. Finnair n’est pas membre de Skyteam donc le CodeShare avec Air France sur le Paris-Helsinki relève d’un accord spécifique à cette ligne.

Quels sont les bénéfices du CodeShare pour le passager ?

Le Code Share permet à un passager de bénéficier d’un « one stop shop » en s’adressant à une seule compagnie.

Prenons l’exemple d’un New-Yorkais désirant se rendre à Marseille. Delta ne peut lui vendre qu’un New York – Paris et seule Air France peut lui vendre un Paris-Marseille.

Cela fait deux achats, deux billets et le risque de se retrouver dans une position inconfortable si en raison d’un problème le temps de correspondance n’est pas suffisant et qu’il rate son second vol (un cas typique de self connect qui tourne mal).

Grace au Code share Delta va pouvoir lui vendre sur un seul et même billet le new-York Paris et le Paris-Marseille qui sera un vol Air France, bien sur, mais disposant également d’un numéro de vol Delta. Enregistrement de bout en bout (passager et bagages), reprotection en cas de retard qui lui fait rater une correspondance, un seul billet à acheter auprès d’un seul interlocuteur…

Lorsque les compagnies ne sont pas membres de la même alliance, le codeshare permet au passager de cumuler des points/miles sur le programme de fidélité de la compagnie qui commercialise le vol.

Exemple : je suis membre Air France Flying Blue et je vole sur Delta. Les deux sont membres de Skyteam, je n’ai pas besoin de codeshare pour « créditer » mes vols effectués avec Delta sur Flying Blue. Par contre si je fais un Paris-Helsinki sur Finnair je peux créditer mes miles sur Flying Blue car il y a un codeshare. Attention : il faut pour cela que j’achète mon billet à Air France sous numéro de vol Air France même si le vol est opéré par Finnair. Si je l’achète chez Finnair je ne pourrai le créditer que chez Finnair ou une compagnie membre de OneWorld.

Un vol en code share peut également être très utile au passager en cas de retard. En effet le droit de l’Union Européenne prévoit une indemnisation de 600€ dès lors qu’un vol a 3h de retard mais à certaines conditions :

Soit lorsque le vol est opéré au départ de l’Union Européenne, peu importe la nationalité de la compagnie qui opère le vol
Soit lorsque le vol est opéré au départ d’un pays tiers à l’UE, auquel cas il faut que la compagnie opérant le vol soit de la nationalité d’un pays membre de l’UE.

Autrement dit si vous faites un Paris-New York sur Air France puis (sur le même billet) un New York Miami sur Delta et que ce second vol est en retard vous n’avez théoriquement droit à aucune indemnisation au titre du droit européen. Mais la jurisprudence reconnait depuis peu que dès lors qu’un vol a été opéré par une compagnie européenne, le droit européen s’applique même si c’est le second vol qui a un retard.

De la même manière si vous achetez un New York-Paris à Delta et que le vol est opéré par Delta vous n’avez droit à rien en cas de retard. Par contre s’il est « opéré par Air France » là vous êtes éligibles à une compensation.

La première est évidente : ne pas voler sur sa compagnie favorite alors qu’on y a bien acheté un billet ! Aujourd’hui c’est un risque limité dans la mesure où les compagnies, en cas de code share, sont tenue de l’indiquer au client au travers du fameux « opéré par / operated by ». Ceci dit des clients peu au fait de ces pratiques peuvent ne pas y faire attention et avoir une surprise au moment de leur voyage.

Parfois on y gagne en qualité de service, parfois on y perd…

Cela veut également dire que ce sont les conditions de la compagnie transporteuse qui s’appliquent. Par exemple sur un vol Intercontinental Air France opéré par Delta c’est la franchise bagage de Delta qui s’appliquera.

Attention également aux avantages liés aux programmes de fidélité. Si les compagnies sont membres de la même alliance ils s’appliqueront (Ex : Air France et Delta), si elles ne sont que partenaires (Air France et Finnair) ça ne sera pas toujours le cas.

Pour ce qui concerne la commercialisation des sièges il y a deux procédés : le « block seat » ou le « free flow »

Block Seat : une compagnie achète une partie des sièges de l’avion et les revend à ses clients. Elle les payera à la compagnie transporteuse peu importe qu’elle ait réussi à les vendre ou non.
Free Flow : une compagnie a accès à tout ou partie de l’inventaire de sièges d’une autre pour les revendre à ses clients et elle ne paiera à cette dernière que ce qu’elle a effectivement vendu.

Quelles conséquences pour le client

Dans le cas d’un recours au « block seat » un avion peut apparaitre plein alors qu’il reste des places.

Par exemple une compagnie A « achète » 50 places sur un vol d’un compagnie B. Pour la compagnie B ces places sont vendues et n’apparaissent plus dans son inventaire. Pour la compagnie A elles sont encore disponibles dans le sien. Donc si vous allez acheter votre billet chez B on vous dira « c’est complet » et chez A on vous vendra les places.

Il peut également y avoir des écarts tarifaires importants entre le deux billets sur le même vol, dans la même classe de réservation, en fonction de la compagnie qui le vend. Cela s’explique de différentes manières

La compagnie opératrice du vol ne permet pas à ses partenaires d’accéder à ses classes de réservation les moins chère.
La compagnie qui vend le vol le vend plus cher que celle qui l’opère que ce soit en raison de sa politique tarifaire ou parce qu’elle préfère remplir ses vols avant ceux de ses partenaires.

Comment connaitre les différents numéros de vol d’un vol ?

Rien de plus simple. Il suffit d’aller par exemple sur FlightStats et d’y rentrer un numéro de vol.

Prenons l’exemple de l’AF006 Paris-New York.

En bas de la page vous aurez tous ses numéros de Code Share.

Et l’AF7662 (Paris Marseille) est donc commercialisé sous pas moins de 10 autres numéros de vol en plus du Air France.

Voilà vous savez à peu près tour ce que vous devez savoir sur le Code Share en on espère que vous ne serez plus surpris de monter dans un avion qui n’appartient pas à la compagnie qui vous a vendu le billet !

Imagine : réservation de billets d’avion de McLittle Stock via Shutterstock