Schiphol deviendra-t-il le boulet d’Air France-KLM

Un des principaux avantages d’Air France-KLM, son duo de hubs composé de Roissy et Schiphol peut devenir un vrai point faible vu la situation de la plateforme néerlandaise.

Pour une compagnie aérienne traditionnelle le succès passe par la taille et l’efficacité de ses hubs, points de rencontre entre ses réseaux court/moyen et long courrier. D’ailleurs Ben Smith le mentionnait en haut de sa liste lorsqu’il présentait les avantages concurrentiels d’Air France KLM à ses actionnaires fin 2019 : le duo Roissy-Schiphol est un actif stratégique.

Pas de groupe aérien puissant sans hub puissant

Une compagnie aérienne a besoin d’un hub suffisamment dimensionné et efficace. Et comme cela ne suffit pas toujours, des synergies sont recherchées entre différents hubs : cela peut se faire au sein d’une compagnie, d’un groupe et d’une alliance.

Au sein d’une alliance c’est un phénomène bien connu qui est à la base même du concept d’alliance. Une compagnie va se servir de son ou ses hubs pour gagner en efficacité au point de départ du voyage et utiliser ceux de ses partenaires pour les correspondances à l’arrivée.

Exemple : Air France au départ de Paris avec Delta à New York ou Atlanta. Lufthansa avec Francfort et Munich de ce côté de l’Atlantique et les hubs de United de l’autre côté.

Mais tout commence au niveau de la compagnie. Contrairement aux compagnies américaines qui, la taille du territoire domestique rendant la chose inévitable, ont plusieurs hubs sur leur territoire national, les compagnies Européennes n’ont ni les raisons ni l’infrastructure pour faire de même, à deux exceptions près.

La première est Lufthansa avec ses hubs de Francfort et Munich ce qui se justifie par le développement économique territorial du pays. Le second est SAS. Si les hubs de la compagnie Scandinave, au nombre de trois, n’ont rien à voir en taille avec les plus gros hubs européens ils correspondent à la taille de la compagnie et du marché Scandinave et sont justifiés par le fait que la compagnie n’est pas celle nationale d’un pays mais de trois, à savoir la Suède, le Danemark et la Norvège. Donc un hub à Stockholm, un à Copenhague et un à Oslo.

L’intérêt ? Multiplier les possibilités d’interconnexion pour amener le passager au départ de son vol long courrier. Plus de place entre Paris et Francfort ? Pas grave, Lufthansa vous proposera un Paris-Munich-Francfort avant de vous envoler vers votre destination finale. Idem chez SAS où les XXX-Copenhague-Oslo-XXX sont fréquents.

Et comme la zone d’impact d’une compagnie est le plus souvent limitée, au niveau des hubs, à son territoire national, vient la logique de groupe. Les plus grosses compagnies, en en rachetant d’autres, n’achètent pas seulement une capacité supplémentaire, ne mettent pas seulement la main sur une clientèle supplémentaire mais prennent une position dominante dans un nouveau hub !

C’est donc la logique d’Air France KLM. Appelez ça fusion ou rachat, peu importe, Air France a au moins autant mis la main sur Amsterdam Schiphol qu’elle a mis la main sur KLM. Pas seulement des avions et des slots supplémentaires dans un nouvel aéroport mais la possibilité de multiplier les synergies entre les réseaux court et long courrer des deux compagnies à deux conditions : que chaque hub soit efficace et que les vols de connexion entre les hubs le soient également.

Air France-KLM en position de faiblesse face à ses concurrents

Roissy et Schiphol sont donc des atouts maitres pour le groupe franco-néerlandais mais il faut toutefois raison garder. Si dans les années 2000 ça a été un grand pas en avant et donné une position de leader à Air France-KLM, la concurrence ne s’est pas endormie pour autant. Elle a refait son retard et même parfois repris l’avantage.

Côté Lufthansa Group d’abord avec le rachat de Swiss, Austrian et Brussels Airlines qui ont ajouté Zurich et dans une mesure plus modeste Vienne et Bruxelles aux hubs du group permettant ainsi de multiplier le synergies.

Puis côté IAG : la constitution d’International Airlines Group n’étant autre que le mariage de British Airways et Iberia (avec une bénédiction qatarienne mais c’est un autre sujet). Aer Lingus, Vueling et Level complètent la famille

Si on pense en termes d’alliance l’Europe est aujourd’hui largement majoritairement Star Alliance :

• France, Pays Bas et Roumanie chez Skyteam

• Irlande, Royaume-Uni, Espagne, Finlande chez OneWorld

• Tout le reste chez Star Alliance.

• Quelques non alignés régionaux.

Air France-KLM avait donc deux atouts majeurs mais ne pouvait s’endormir sur ses lauriers sous peine d’être décrochée et ces dernières années deux événements sont venus obscurcir le ciel du groupe franco-néerlanais.

Tout d’abord le rachat d’Air Europa par IAG. Perte d’un partenaire historique membre de Skyteam (qui devrai passer sous pavillon OneWorld) et d’un pied sur le territoire ibérique qui a contraint Air France et KLM a développer leur réseau exploité en propre vers l’espagne.

Ensuite le rachat désormais quasi inéluctable d’ITA par Lufthansa Group. Perte d’un autre partenaire historique qui contribuait également à alimenter le hub de Roissy, d’une porte d’entrée en Italie, et d’un membre de Skyteam qui devrait logiquement rejoindre Star Alliance.

Si les hubs sont des actifs stratégiques alors Air France-KLM a vu ses concurrents s’armer dangereusement ces 20 dernières années sans se développer elle-même sur ce point.

Schiphol en souffrance

Tout cela serait inquiétant si Roissy et Schiphol restaient au même niveau de capacité et de performance mais ça n’est pas le cas.

Si on veut voir le verre à moitié plein, Roissy ne cesse de s’améliorer, notamment sur la fluidité des correspondances même si on trouve que d’autres sont encore beaucoup plus efficaces. On peut également regretter le manque de vision qui a amené à abandonner la construction d’un nouveau terminal, chose qui se paiera cher dans un futur plus ou moins proche. Mais, tout le monde le reconnait, Roissy est un aujourd’hui un outil beaucoup plus efficace qu’il ne l’a été.

Si on veut voir le verre a moitié vide, Schiphol envoie des signes d’autant plus inquiétants qu’il semble sur la trajectoire d’un déclin continu et inévitable.

Tout a commencé avec le COVID, ou plutôt sa fin. Dans un été qui a été chaotique dans quasiment tous les aéroports du monde, Schiphol n’a pas été à son avantage. La raison en est simple : alors que, chômage partiel aidant, aussi bien Air France que son partenaire Aéroports de Paris ont gardé l’essentiel de leur salariés, le personnel du secteur a été traité avec beaucoup moins d’égard chez leurs homologues néérlandais. Si la reprise n’a pas été exemptes d’à coups côté français (majoritairement en raison de la situation chez les prestataires) ça n’est rien à côté du cauchemar vécu aux Pays-Bas.

Au départ des problèmes de main d’oeuvre auxquels se sont ajoutés une limitation de la capacité de l’aéroport par les autorités, soit disant pour motifs écologiques, mais surtout pour masquer la gabegie ambiante dont elles étaient responsables. La preuve : ces limitations ont été allégées quand la main d’oeuvre est revenue, même en nombre insuffisant.

Mais le mal était fait : rien qu’à l’hiver 2022 non seulement KLM a perdu 70 millions d’euros de ventes de billets mais le groupe a du dédommager ses clients à hauteur de 60 million d’euros au delà des compensations habituellement versées à cette époque de l’année (merci l’EU261!) durant l’été. A cela s’ajoutait une limitation de 11% de la capacité de l’aéroport prévue jusqu’en mars 2023.

Assez pour que le CEO du groupe, Benjamin Smith, pointe du doigt Schiphol en soulignant une situation très préoccupante à l’époque.

Et depuis on ne peut dire que les choses s’améliorent

Batailles écologiques et juridiques à Schiphol

On avait pourtant cru à un retour à la normale lorsque, voulant éviter le chaos de l’an dernier, Amsterdam annonçait un plan d’embauche et de revalorisations salariales.

Mais la semaine dernière nouveau coup de tonnerre. Le Royal Schiphol Group qui gère l’aéroport d’Amsterdam a annoncé une série de mesures dans le but de préserver l’environnement.

  • Couvre feu sur les décollages entre 0h00 et 6h00
  • Couvre feu sur les atterrissages entre 0h00 et 5h00
  • Interdiction des avions privés
  • Interdiction des avions les plus bruyants

L’impact du couvre feu représente 10 000 vols en moins par an. Aujourd’hui la capacité de l’aéroport est déjà limitée à 460 000 vols annuels pour une capacité de 500 0000.

Véritable préoccupation écologique ou volonté de cacher derrière un artifice fumeux, comme pour le passé, que le Royal Schiphol Group ne sait plus faire fonctionner son aéroport ? On vous laisse vous faire votre opinion.

Mais les compagnies n’ont pas tardé à réagir avec KLM Group, Delta Air Lines, Corendon, easyJet and TUI qui ont attaqué cette décision en justice et la réponse de la justice ne s’est pas faite attendre et elle a donné raison aux compagnies.

La motivation de la cour ? Les procédures n’ont pas été suivies, les parties prenantes pas auditionnées.

Est-ce reculer pour mieux sauter ? On peut le penser mais peut être seront également entendues les milliers de personnes qui vivent directement et indirectement de l’activité de l’aéroport.

Mais quoi qu’il en soit Schiphol est sur une pente glissante et c’est un danger pour Air France-KLM, un peu comme si le commandant de bord d’un biréacteur prenait conscience qu’un des moteurs allait pousser de moins en moins fort au fil du temps.

La bataille du Portugal, décisive pour Air France-KLM ?

C’est plus au sud, au Portugal, qu’Air France KLM trouvera sans doute sa planche de salut. Avant le COVID Ben Smith avait affiché des ambitions que nous relations dans l’article mentionné plus haut. Au nombre d’entre elles figurait la participation à la consolidation du secteur.

Depuis la fin du COVID une seule occasion s’est présentée, c’était ITA. Un dossier dans lequel Air France-KLM n’a pas pu vraiment défendre ses chances en se positionnant comme un partenaire stratégique et industriel faute d’avoir remboursé ses aides COVID à l’inverse de Lufthansa. Un fardeau dont elle est désormais débarrassée.

La prochaine bataille se jouera en 2023 ou 2024, plus au sud, au Portugal avec la future privatisation de TAP. Un dossier qui illustre très bien notre propos. Oui TAP est une proie intéressante même s’il faut la professionnaliser sur pleins de sujets, oui son réseau sud-américain est très intéressant mais TAP vient aussi avec son hub de Lisbonne. A fortiori lorsqu’on peut légitimement penser que le dossier, enterré à la surprise générale l’an dernier, d’agrandissement de l’aéroport et de construction d’une seconde plateforme rendu inévitable par la saturation du premier finira par ressortir un jour.

Si Air France-KLM rate l’opportunité TAP elle en aura d’autres dans le futur mais pas aussi intéressantes en termes de compagnie et certainement anecdotique en termes d’aéroport. Mais elle trouvera Lufthansa Group et certainement IAG sur sa route, signe que l’endormie portugaise est vue comme une belle opportunité par tout le monde.

Conclusion

Si Schiphol semble voué à un déclin programmé, Air France-KLM doit développer ses capacités en matière de hub pour faire front à la concurrence.

Une option logique et crédible sera certainement le rachat de TAP, dossier sur lequel la concurrence sera féroce. Mais autant rater TAP ne serait pas un drame pour Lufthansa, autant cela voudrait dire une sclérose à long terme pour le groupe franco-néeralandais.

Image : Aéroport de Schiphol de VanderWolf Images via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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