Le train pas cher ? Ca n’existe pas, ou presque

Il existe un frein principal au développement d’une offre ferroviaire vraiment bon marché : les besoins très lourds en infrastructures que demande ce mode de transport aussi bien lorsqu’il s’agit de les construire que les entretenir.

Entre inflation galopante, érosion du pouvoir d’achat et augmentation du coût de l’énergie nombreux sont les consommateurs qui se plaignent du prix élevé du train en France, parfois à juste titre. Ils se plaignent également du prix du train par rapport au service fourni, ce qui est également vrai mais relève davantage d’un choix de positionnement produit de l’opérateur national que d’une logique purement financière et ne rentre pas dans le cadre de cet article

« Ca n’est pas le train qui est trop cher c’est l’avion qui ne l’est pas assez« . Pour une fois le président de la SNCF, M. Farandou, ne dit dit qu’une demi bêtise, ce qui est un net progrès par rapport à l’époque du COVID où il soutenait que les trains étaient plus surs sanitairement parlant que les avions car un avion ne peut « bien sur » pas renouveler l’air de la cabine en le prenant à l’extérieur. Ce qui est bien sûr faux.

Demi-bêtise car en disant ça il insinue qu’il faut artificiellement augmenter les prix d’un secteur concurrent qui, rappelons, autofinance son fonctionnement, sa sécurité et ses infrastructures en France sans recours à l’argent public. Par contre il a raison lorsqu’il sous entend qu’on paie le train à son juste prix, en tout cas c’est notre perception.

Le train très demandeur en infrastructures

C’est là qu’une rapide comparaison avec l’aérien est nécessaire. La structure de coût de ces deux modes de transport est en grande partie similaire. De manière assez grossière on a :

• Un point de départ et d’arrivée, gare dans un cas, aéroport dans l’autre, qui sont financés par des redevances et des revenus commerciaux.

• Du matériel roulant ou volant, trains ou avions.

• De l’énergie

• Du personnel qu’il faut payer.

Et si on s’arrêtait là la comparaison pourrait être valide, mais ça n’est pas le cas.

Pour faire voler un avion vous avez besoin de deux aéroports et d’un avion, pour faire rouler un train il vous faut deux gares, un train et…une voie ferrée et des caténaires. Et cela a un prix non seulement pour construire ces infrastructures mais également pour les entretenir.

Quel est le coût d’une voie ferrée ?

Avant même de parler du coût de construction d’une voie ferrée il faut penser aux études préalables à sa réalisation qui peuvent prendre des années tant il y a de paramètres à prendre en compte. Puis il faut acquérir les terrains, ce qui demande le longues procédures et au final des sommes très importantes sont dépensées avant même que le premier rail soit posé.

Le coût de construction d’un kilomètre de voie ferrée dépend de nombreux facteurs comme le relief (faut il enjamber des cours d’eau, creuser des tunnels) et la vitesse à laquelle on veut faire rouler les trains : une ligne à grande vitesse supporte davantage de contraintes et est donc beaucoup plus chère qu’une ligne destinée à des trains régionaux.

Selon les informations que nous avons trouvées (mais si vous en avez des plus précises nous sommes preneurs), le coût moyen de construction d’une ligne de TGV est de 15 millions d’euros par kilomètre et celui d’une ligne normale de 1 million.

Et une fois la voie construite il faut l’entretenir. Coût : 4,4 milliards d’euros par an pour le réseau français qui compte 30 000 km de voies.

On ne parle pas ici de dépenses somptuaires ou de mauvaise gestion : c’est le prix d’un réseau performant et, surtout, de la sécurité des passagers. Des dépenses qui ne peuvent être négociables.

Le coût des infrastructures est supporté par le passager

De manière assez logique c’est le passager qui supporte les coûts d’infrastructures, de la même manière que le secteur aérien se finance sur une myriade de taxes pesant sur le prix du billet d’avion et qui font que parfois le prix des taxes est supérieur à celui du billet.

Techniquement parlant c’est une entreprise nommée SNCF Réseau qui s’occupe de l’entretien du réseau et refacture ses coûts aux différents opérateurs que sont la SNCF, Trenitalia, Renfe au travers des droits de péage, lesquelles les répercutent le plus plus logiquement du monde sur le prix du billet.

Aujourd’hui on parle de 9 euros par kilomètres pour une ligne à grande vitesse et, globalement, ces péages représentent 40% du prix d’un billet de TGV et 15% pour un train régional.

Et alors que le réseau ferré français est vieillissant, plus âgé que celui de ses voisins européen et qu’un énorme retard a été pris dans son entretien il ne faut pas s’attendre à voir ces coûts baisser, et, logiquement, leur poids sur le le prix du billet de train restera au mieux élevé et au pire augmentera.

A titre de comparaison les avions paient un droit de survol lorsqu’ils survolent un pays, dont le coût est bien sur répercuté aux passagers. Mais la comparaison s’arrête là : faute d’infrastructures dans les airs ce droit ne sert qu’à financer le contrôle aérien et son coût est ridicule en comparaison (quelques centaines d’euros par avion pour du moyen courrier), et ce simplement parce que les coûts qu’il finance sont ridicules au regard de ceux des infrastructures ferroviaires.

Conclusion

Le transport ferré est cher par définition en raison même de sa nature : son emprise au sol est très importante et il demande des infrastructures très couteuses à construire maintenir (et nous ne parlons même pas de leur empreinte environnementale qui est tout sauf neutre contrairement aux idées reçues).

Techniquement parlant pour s’affranchir de cette contrainte il faudrait faire rouler des trains sans infrastructures au sol, ce qui a un nom : un avion.

Plus sérieusement il n’existe qu’une manière de faire baisser la facture : diminuer le besoin en voies à grande vitesse et globalement la vitesse de circulation des trains ce qui réduit l’usure du réseau et fait peser moins de contraintes de sécurité. Mais c’est redonner de la compétitivité à l’avion sur des distances moyennes, ce qui n’est pas dans l’air du temps.

Peut être peut on en faire porter le prix par la collectivité ? C’est déjà un peu le cas au travers des multiples subventions et abandons de créances de l’état vers la SNCF. Et cela ferait supporter ce poids par le contribuable français dans un pays qui attire un grand nombre de touristes étrangers voire de travailleurs frontaliers. Et encore une fois cela pourrait être mal perçu par le contribuable alors qu’un secteur concurrent s’autofinance totalement.

Ou alors jouer sur d’autres composantes du prix du billet : les coûts de personnel, des trains, rogner sur les services. Ce que personne ne désire non plus.

Il faut donc intégrer le fait que le train pas cher ça n’existe pas, ou presque, et en tout cas surtout pas à grande vitesse. Il faudra qu’on apprenne à vivre avec des trains chers ou plus lents et taxer d’autres secteurs pour le financer n’y changera rien.

Le train moyen de transport populaire et peu cher est une vue de l’esprit qu’on a malheureusement essayé d’ancrer dans l’esprit de la population mais c’est une erreur qui risque de se retourner contre la perception que les gens ont de ce moyen de transport et c’est dommage.

Image : TGV en France de via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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