Un peu plus d’un an après son arrivée en France sur la ligne Paris-Lyon, l‘opérateur italien Trenitalia envisage de relier la capitale française à d’autres capitales européennes.
L’ouverture à la concurrence du réseau ferré prend du temps mais les choses commencent à se mettre peu à peu en place. Tout n’est pourtant pas simple : le COVID d’abord mis un frein à tous les projets. Puis se posent des questions d’infrastructures, de disponibilité du matériel roulant à quoi s’ajoutent parfois des réflexes protectionnistes qui ne facilitent pas les choses.
En France, c’est Trenitalia qui a ouvert la voie.
Trenitalia ouvre la voie, suivie par Renfe
Cela fait donc plus d’un an que Trenitalia est arrivée sur la ligne Paris-Lyon avec un positionnement clairement premium qui nous a immédiatement séduit. Si le réflexe SNCF est bien ancré chez les français, d’autant plus que le produit Trenitalia n’est pas distribué sur la plateforme SNCF Connect, le transporteur italien semble peu à peu trouver sa clientèle, aidée en cela par les grèves à répétition de son concurrent français. Certains passagers ont peut être découvert les Freccia Rossa par accident, contraints et forcés, mais ils ont été immédiatement séduits.
Avec un service moins cher et plus premium et en proposant 3 classes de bagages, Trenitalia arriverait aujourd’hui, malgré certains handicaps (visibilité, distribution…) à un taux de remplissage de 83% avec des prix inférieurs de 30 à 40% à la SNCF sur la ligne la plus fréquentée de France.
Récemment c’est l’espagnol Renfe qui a lancé la desserte de Barcelone depuis Lyon et Madrid depuis Marseille via Barcelone avec en point de mire un Paris-Madrid en 2024, avant les JOs de Paris.
Là aussi le succès semble être au rendez vous, en raison notamment d’une politique tarifaire très aggressive. Pour ce qui est de la qualité de service on attendra d’avoir essayé pour vous en parler.
L’ambition européenne de Trenitalia
Mais l’opérateur italien ne compte pas s’arrêter là non plus et aurait l’intention de desservir Bruxelles, Amsterdam et Berlin depuis Paris. Sur ces deux premières destinations il n’existe aujourd’hui que la concurrence d’Eurostar (anciennement Thalys) tandis que la SNCF et la Deutsche Bahn ont annoncé une liaison directe Paris-Berlin pour la fin 2023. Il aurait également en vue un Paris-Barcelone-Madrid pour fin 2024.
La position centrale de Paris en Europe, son réseau grande vitesse et une certaine appétence (en tout cas une habitude) des français pour la grande vitesse en font visiblement une base de choix pour construire un réseau européen grande vitesse.
Meilleur service, prix plus attractifs, augmentation de l’offre en quantité et qualité, le consommateur devrait logiquement en sortir grand gagnant.
Logiquement. Car si le tableau semble idyllique et prometteur, cela ne va peut être pas le rester longtemps.
L’ouverture à la concurrence fera-t-elle baisser durablement les prix du train ?
Ouvrir une ligne à grande vitesse demande des investissements en matériel conséquent et, d’ailleurs, la SNCF en porte des stigmates durables heureusement épongées par le contribuable.
Donc pour favoriser la concurrence, répétons le au profit du consommateur, les nouveaux entrants sur le marché français bénéficient de réductions sur les droits de péage que tout opérateur (SNCF compris) paie pour faire rouler des trains et qui correspondent à 30 à 40% du prix du billet : 37% en 2022, 16% en 2023 et 8% 2024 pour Trenitalia et on ne voit pas pourquoi la RENFE ne bénéficierait pas des mêmes avantages.
Mais une fois cet avantage disparu les nouveaux entrants n’auront que deux choix : répercuter l’intégralité du prix du péage sur celui du billet ou diminuer leur rentabilité, ce qui les remettra à égalité avec l’opérateur national sur ce point. Il ne leur restera plus que des avantages compétitifs propres (coûts de main d’œuvre ?), un produit plus attractif et peut être une meilleure gestion pour ne pas voir la différence s’estomper avec une SNCF qui bien que restant fidèle à un produit à deux classes décevant va bientôt recevoir une nouvelle génération de rames flambant neuves.
On peut penser que le produit triclasse de Trenitalia pourra lui permettre de continuer à se distinguer, en dehors de tout avantage prix. Pas certain que ça soit le cas pour la RENFE.
En tout cas nous ne nous attendons pas à ce que l’ouverture du marché à la concurrence entraine une baisse notable et durable des prix, d’autant plus qu’elle se fait au compte gouttes.
De plus, et il faudra qu’on en parle plus longuement prochainement, il ne faut pas se bercer d’illusions. Pour des raisons structurelles, principalement liées à la nature même de cette activité, le ferroviaire pas cher n’existe pas, et existera d’autant moins que son développement va demander prochainement des investissements conséquents à la fois du côté des opérateur et des gestionnaires d’infrastructures. Sauf à le subventionner largement en créant un déséquilibre de la concurrence et des avantages indus pour les acteurs du secteur.
Conclusion
Trenitalia veut accélérer sur le marché Français et relier Paris à Amsterdam, Bruxelles, Barcelone et Paris, donnant un peu plus de réalité à l’ouverture du rail à la concurrence.
Mais si dans un premier temps le client s’y retrouve en termes de prix il n’est pas certain que cela dure dans le temps et que les opérateurs étrangers.
Et vous ? Que pensez vous de l’ouverture du rail français à la concurrence ? Avez vous déjà voyagé avec un opérateur concurrent à la SNCF ? Qu’en avez vous pensé ? Et croyez vous que la concurrence va continuer à tirer les prix vers le pas une fois que les avantages accordés aux nouveaux entrants disparaitront ?
Dites le nous dans les commentaires.
