Mini-Suites avec portes dans les avions : quelles contraintes pour les compagnies aériennes ?

Ces dernières années ont vu l’arrivée d’un type de produit nouveau dans les avions : des suites privatives fermées par des portes. Si du point de vue du passager ce type de produit peut sembler évident, ça ne l’est pas du tour du point de vue de la conception du siège ni même des opérations en vol.

Une brève histoire des sièges premiums

Le passagers qui, à juste titre, s’extasiait devant une cabine first ou business class dans les années 90 et même 2000 aurait un vrai choc en voyant les produits actuels. De la même manière que le passager actuel serait fortement déçu de voyager dans ce qui était les meilleures cabines d’il y a 15 ans.

Les anciens se remémoreront l’Espace 127 d’Air France, business class lancée en 1995, qui serait à peine acceptable en premium economy de nos jours. Et que dire de l’Espace 180, ancêtre de la Première actuelle ?

Et pourtant ils étaient une quasi révolution pour l’époque.

Quoi qu’il en soit les cabines business et first class ont toujours suivi la même direction : toujours plus d’espace, toujours plus de confort et toujours plus de privacy.

Les sièges sont ainsi devenus des sièges lits. La configuration en 1-2-1 s’est généralisée afin d’offrir aux passagers côté hublot des sièges sans voisin. Puis le siège est devenu de plus en plus enveloppant pour isoler le passager du reste de la cabine et de ses voisins jusqu’au moment où il est devenu comme une petite suite individuelle (côté hublot) ou, au choix, individuelle ou pour deux au centre de la cabine avec l’ajout d’une séparation amovible.

Vue depuis le siège business d’un B787 sur Turkish Airlines

Il ne manquait plus qu’une seule chose : de vraies portes pour totalement transformer le siège en espace privatif.

Logiquement ce type de produit est tout d’abord arrivé en première classe avec notamment les suites sur les A380 de Singapore Airlines.

Même Garuda Indonesia s’y est mise..

Air France a, elle, choisi une option ingénieuse : un rideau qui offre l’avantage d’isoler totalement le passager car il monte jusqu’au plafond.

Puis le produit s’est infiltré en business et les compagnies qui l’ont adopté ont rapidement été de plus en plus nombreuses. On citera bien sur la Qsuite de Qatar Airways ou la Club Suite de British Airways. A tel point qu’on a pu se demander si ce type de business class n’allait pas un jour rendre les premières classes obsolètes.

Une option récemment choisie par Air France pour sa nouvelle génération de business class.

Aujourd’hui le voyageur fréquent a fait de facto la configuration en 1-2-1 sa norme et si ça n’est pas encore le cas il ne faudra qu’un an ou deux pour que la suite avec porte devienne également un must have.

Et le passager peut se dire que c’est tellement évident qu’il est bizarre d’avoir attendu aussi longtemps pour généraliser ce type de produit.

Cela s’explique facilement.

Un nouveau siège coûte cher à concevoir donc on avance par étape pour le pas accumuler d’un seul coup une foule d’innovations qui ne son pas encore demandées par le client.
Le client aime être surpris mais pas trop. Il apprécie les évolutions constantes mais le client de 1995 n’aurait il pas trouvé les « business suites » d’aujourd’hui trop exigües et n’aurait il pas eu l’impression d’étouffer si on lui avait proposé directement ce produit?
La demande de Privacy est, culturellement, quelque chose d’assez récent. En tout cas dans de telles proportions.

Mais il y d’autres explications beaucoup plus terre à terre et qui touchent à la réglementation et aux contraintes que cela implique sur l’opération du vol.

La réglementation relative aux suites avec portes en avion

La plus grande préoccupation du transport aérien est la sécurité. On devine donc facilement que tout ce qui vient modifier la structure d’un siège et donc de la cabine est regardé avec attention.

Voici ce que nous dit l’EASA en la matière (CS25.813(e)) (version à jour au30/06/2022)

Les portes séparant les zones occupables de la cabine de l’avion qui, lorsqu’elles sont fermées, n’obstruent pas une voie d’évacuation possible des passagers ne sont pas interdites par la norme CS 25 813(e).

Toute porte de ce type doit pouvoir être ouverte des deux côtés sans l’aide d’un outil, c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire d’utiliser un objet quelconque ; il n’est pas acceptable d’exiger l’utilisation d’objets courants tels que pièces de monnaie, cartes de crédit, stylos, etc.

Il est acceptable d’avoir une porte entre un compartiment passagers et une issue de secours pour les passagers, en contradiction avec l’interdiction de la norme CS 25.813(e), à condition que cette porte soit sécurisée en position ouverte par des moyens acceptables par l’AESA qui ne peuvent être neutralisés, sauf par une action de maintenance (c’est-à-dire que les actions nécessaires doivent être telles qu’il est peu probable que les occupants de l’avion soient équipés pour les effectuer).

Cela fait bien sur peser des contraintes sur les constructeurs de sièges, contraintes qui impactent la conception et l’opération des sièges par les équipages. Mais ça n’est pas tout.

Ce même CS25.813(e) nous disait en 2007 :

Aucune porte ne peut être installée dans une cloison entre les compartiments des passagers.

A l’époque on ne parle que de la circulation dans la cabine, l’idée de suites avec portes n’existait même pas dans les esprits.

Et en 2017 que disait CS25.813(e) ?

Aucune porte ne peut être installée entre un siège de passager qui peut être occupé pour le décollage et l’atterrissage et toute sortie de secours pour les pour les passagers, de telle sorte que la porte traverse toute l’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les passages)

Là on est un peu dans une zone grise. On ne parle pas explicitement des sièges mais plus uniquement de la circulation dans la cabine.

Vous avez vu que l’évolution a été lente et que jusqu’à récemment le concept de suite avec porte était en théorie strictement interdit. Mais comment ont fait les précurseurs comme Singapore Airlines ?

Elles ont demandé des dérogations par appareil.

Ici vous avez par exemple un document qui propose une dérogation pour l’A380, un client (anonyme) d’Airbus ayant à l’époque le projet d’y installer une suite pour deux personnes.

La même chose pour l’A350.

Dans les deux cas l’EASA reconnait en préambule que l’installation de suites avec portes contrevient à la réglementation en vigueur mais peut être possible sous certaines conditions strictement énumérées et qui sont à peu près les mêmes pour chaque appareil.

Voici donc les contraintes qui pèsent sur une mini suite dans un A380.

1) Une seule personne est autorisée à occuper la mini-suite pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage.
2) L’entrée de la mini-suite ne peut donner accès qu’à la mini-suite spécifique.
3) Les mini-suites ne peuvent fournir une voie de sortie pour l’évacuation autre que la voie de sortie de la mini-suite pour son seul occupant.
4) L’installation des mini-suites ne doit pas introduire d’obstruction ou de déviation supplémentaire à l’évacuation des passagers, même à partir d’autres parties de la cabine.
5) La conception des portes et du « mobilier » environnant au-dessus du plancher de la cabine dans les couloirs doit être telle que les actions et le comportement de chaque passager puissent être facilement observés par membres du personnel de cabine dont la stature est aussi basse que le 5e percentile féminin, lorsqu’ils marchent dans l’allée.
6) Les portes des mini-suites doivent être ouvertes pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage.
7) Le mécanisme de maintien en position ouverte des portes de mini-suites doit maintenir les portes en position ouverte dans les conditions suivantes
JAR 25.561(b) conditions d’atterrissage d’urgence.
8) Il doit y avoir un mécanisme secondaire de secours de maintien en position ouverte pour les portes des mini-suites qui peut être utilisé pour « verrouiller » les portes de mini-suites en position ouverte en cas de défaillance électrique ou mécanique du mécanisme de retenue primaire. Le mécanisme de retenue secondaire
doit maintenir les portes ouvertes dans des conditions d’atterrissage d’urgence JAR 25.561(b).
9) Il doit y avoir un moyen par lequel le personnel de cabine peut facilement vérifier que toutes les portes de mini-suites sont complètement ouvertes et verrouillées.
10) Il doit exister des moyens permettant au personnel de cabine d’empêcher l’occupant assis de la mini-suite d’actionner les portes. Il est envisagé d’utiliser ces moyens en particulier pour sécuriser les phases de vol TTOL.
phases TTOL du vol.
11) Des panneaux appropriés, ou d’autres moyens équivalents, doivent être prévus pour que les occupants de la mini-suite sachent que les portes doivent être en position ouverte pour le roulage, le décollage et l’atterrissage.
12) Des documents de formation et d’instruction d’exploitation concernant la configuration correcte des portes de la mini-suite pour le roulage, le décollage et l’atterrissage doivent être fournis à l’exploitant pour qu’il les incorpore
dans les programmes de formation du personnel de cabine et les manuels d’exploitation associés.

Du temps a passé avant que l’EASA ne se penche sur le sujet de l’A350 et certaines contraintes nouvelles ont vu le jour. Par exemple :

Les documents d’instruction d’exploitation nécessaires pour assurer une conformité adéquate avec les CS 5, 9 et 10, compte tenu également du nombre de mini-suites individuelles, sont discutés et convenus avec l’AESA et sont fournis à l’exploitant pour qu’il les incorpore dans ses programmes de formation du personnel de cabine et dans les manuels d’exploitation associés.
Cela peut avoir une incidence sur le nombre minimal acceptable de membres d’équipage de cabine requis pour exploiter l’avion.
En configuration TT&L, la mini-suite doit offrir un accès libre à l’allée principale d’une largeur d’au moins 30 cm (12 pouces) à une hauteur inférieure à 64 cm (25 pouces) du plancher, et d’au moins 38 cm (15 pouces) à une hauteur de 64 cm (25 pouces) et plus du plancher. Une largeur plus étroite d’au moins 23 cm (9 pouces) à une hauteur inférieure à 64 cm (25 pouces) du plancher peut être approuvée si elle est justifiée par des essais jugés nécessaires par l’Agence.
Si les portes de la mini-suite sont alimentées électriquement, en cas de perte d’alimentation de la mini-suite avec la ou les portes ouvertes, la ou les portes doivent rester verrouillées en position ouverte.

Avec le temps et les retours d’expérience, le cahier des charges est devenue beaucoup plus précis.

Donc pendant longtemps la mini suite a été interdite puis acceptée mais avec de strictes conditions. Pas étonnant que même si certains ont eu l’idée d’en construire et d’autres de les installer dans leurs avions, il fait fallu attendre la fin des années 2010 pour voir le concept se populariser car clairement défini et encadré.

On peut se dire que si Singapore Airlines n’avait pas formulé cette demande exceptionnelle qui a amené Airbus à solliciter l’EASA on serait encore dans une zone d’interdiction ou au mieux une zone grise.

Des interdictions, des contraintes de conception mais aussi des contraintes opérationnelles pour les équipages qui demandent des actions spécifiques et donc une formation spécifique…

On était donc loin de pouvoir décider d’installer des mini-suites en un claquement de doigts juste parce qu’on en avait eu l’idée.

Mais les mini suites amènent d’autres contraintes.

Les contraintes opérationnelles de la mini suite

On l’a vu, ces mini suites imposent un protocole spécial en termes de sécurité pour les équipages. Dans certaines compagnies l’adoption de mesures additionnelles suppose une longue discussion avec les syndicats désireux de ne pas voir la charge de travail des équipages augmenter.

En termes de service cela impose également des contraintes nouvelles. La porte peut avoir à être ouverte puis refermée à chaque service d’un plat ou d’une boisson. Qui l’ouvre et la ferme ? Le passager ou le/la PNC ? Si c’est le PNC cela complique son service.

Et puis les portes ont un poids. Un poids qui affecte la charge de l’appareil donc sa consommation et in fine son empreinte carbone. Là aussi cela peut donner matière à débat.

Conclusion

Installer des mini suites dans un avion n’a pas toujours été autorisé et s’accompagne de nombreuses contraintes techniques et opérationnelles.

Il ne suffisait pas d’en avoir l’idée pour que cela arrive. Il a fallu faire évoluer la réglementation, gérer l’impact opérationnel sur les équipages (voire obtenir l’adhésion des équipages) et demain il sera sûrement question de mesurer leur impact environnemental.