Comment vivent et se financent les aéroports ?

Comme tout le secteur du voyage les aéroports ont beaucoup souffert de la crise et si on en a moins parlé que des compagnies aériennes pour l’instant leur cas ne va pas tarder à arriver en haut de la pile. Leur statut (parfois privé, parfois public, parfois mixte) a pu les protéger mais à un moment va se poser la question du financement de leurs opérations et de leurs investissements.

L’occasion de faire un point sur un sujet peu connu mais pas inintéressant du tout : comment vivent et se financent les aéroports ? Et comment vont ils passer la crise ?

Nous allons nous intéresser ici principalement au modèle français mais le schéma global est à peu près le même partout à quelques différences près (perception directe, redistribution, partage des rôles entre l’aéroport et l’état).

Les aéroports vivent de redevances et taxes

Les ressources des aéroports se décomposent en trois grandes catégories en fonction de leur nature.

Première source de financement des aéroports, les redevances relatives à l’utilisation de leurs installations (redevance passager, redevance d’atterrissage).

Elles permettent de fonctionner le financement et le fonctionnement des infrastructures (terminaux, pistes…). Elles sont payées par les compagnies mais pas uniquement. On y intègre également les redevances payées par les commerces à l’intérieur des aérogares.

Viennent ensuite des redevances de service. Elles servent à financer les investissements et le fonctionnement des infrastructures liées à la sécurité aérienne (tour de contrôles, aides à l’atterrissage etc). Là aussi elles sont payées par les compagnies à l’aéroport.

On trouve enfin des taxes (taxe d’aviation civile, taxe d’aéroport)

La taxe d’aviation civile finance en théorie fonctionnement de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) et le contrôle aérien. Dans la pratique 15% finance la DGAC et le reste tombe ni vu ni connu dans le budget de l’Etat et sert à toute autre chose.

La taxe d’aéroport, elle, finance la sécurité aéroportuaire (à distinguer de la sécurité aérienne). Selon l’aéroport elle varie de 1 à 14€ par passager et son montant global est de l’ordre de 1 milliard d’euros.

Elle sont perçues par les compagnies auprès des passagers, collectée et redistribuée par l’Etat vers les aéroports.

Voici donc les principales sources de revenu des aéroports même si ils ne bénéficient de certaines qu’indirectement ou partiellement. Par exemple le contrôle aérien est financé par l’Etat même si c’est une ressource dont bénéficie l’aéroport.

Des ressources de plus en plus commerciales

Si originellement les taxes et redevances pesant sur l’aérien finançaient l’aérien, les aéroports ont développé d’autres ressources au fil du temps.

On est loin de l’époque où un aéroport était un endroit où on ne faisait que passer pour aller prendre un vol. La multiplication des mesures de sécurité, de contrôles, la croissance des grosses plateformes de correspondance font qu’on passe de plus en de temps dans les aéroports.

De véritables zones commerciales s’y sont ainsi développées pour “occuper” les passagers et satisfaire à leurs besoins. Dans les grands aéroports internationaux les redevances perçues au titre de ces activités commerciales représentent quasiment 50% des revenus et finiront bien par les dépasser même si la crise actuelle a repoussé cette échéance.

Un financement (quasi) autosuffisant

Le principe a toujours été que l’aérien devait payer pour lui-même, c’est. à dire être capable d’autofinancer seul son fonctionnement et ses investissements contrairement, par exemple au ferroviaire.

Si c’est globalement vrai le principe souffre certaines exceptions.

Tout d’abord au niveau de la taxe d’aéroport qui ne suffit plus à combler les exigences de sécurité sans cesse plus lourdes qui pèsent sur le secteur. L’Etat comble donc le manque entre les dépenses de sécurité déclarées et le montant de la taxe perçue à hauteur d’un peu moins de 100M€ ces dernières années. Mais de nombreux autre pays le coût de la sécurité incombe exclusivement à l’Etat par exemple.

Ensuite il arrive que le montant des investissements nécessaires à la construction ou au fonctionnement d’un aéroport dépassent ses ressources normales. Cela peut aussi bien toucher un petit aéroport régional qu’une grosse plateforme internationale, pour des raisons différentes. Dans ce cas :

  • L’aéroport peut toucher des subventions de l’Etat.
  • Des partenariats public/privé (PPP) peuvent être mise en place
  • Une privatisation totale peut être envisagée

Tout cela n’est pas sans poser certains problèmes. On sait que les low cost pratiquent une sorte de chantage pour desservir certains aéroports nationaux et leurs demandent de financer une partie des coûts d’opération de leurs lignes. On peut donc logiquement questionner le fait qu’un aéroport touche des subsides de l’Etat pour ensuite subventionner une compagnie aérienne surtout quand elle n’est pas exemplaire au regard du droit social.

La croissance des redevances commerciales n’est pas non plus sans provoquer des réactions. En effet si les autres redevances sont réglementées et leur augmentation soumise à l’approbation des pouvoirs publics, ça n’est pas le cas de celles-ci. Les aéroports ont ainsi en matière de redevance une “double caisse” : une partie liée à l’activité aérienne et réglementée, l’autre liée aux activités commerciales qui ne l’est pas.

Dans certains cas ces revenus commerciaux ne sont même pas pris en compte dans la capacité de financement des infrastructures des aéroports. Conséquence : les aéroports essaient de ne financer leurs investissements qu’avec les hausses des taxes et redevances “aériennes” que l’Etat accorde faute de pouvoir incorporer les recettes commerciales dans leur capacité de financement. Dans le cas inverse l’Etat pourrait considérer que les ressources sont suffisantes sans augmentation des taxes. Les grandes perdantes sont bien sur, de leur point de vue, les compagnies aériennes sur qui reposent ces augmentations dont, à leur avis, les aéroports n’ont pas toujours besoin.

Un modèle économique mis à mal par la crise

Pour faire simple dans le modèle français c’est le trafic actuel qui finance donc le fonctionnement et les investissements des aéroports.

Un modèle qui a globalement fonctionné jusqu’ici mais qui risque de se fracasser contre un mur dans les mois à venir.

Cela fait un an que les aéroports ont logiquement vu leurs revenus s’effondrer ce qui les amené, par ailleurs, à réduire leurs couts (fermetures de terminaux…). Mais alors que la reprise de dessine de manière plus ou moins lointaine :

1°) Les besoins vaut augmenter (controles et contraintes sanitaires)

2°) Les revenus vont revenir mais en décalage avec les besoins.

Aujourd’hui les aéroports français ne sont déjà plus en mesure de financer le coût de la sûreté. On parle d’un demi milliard d’euros de manque à gagner.

Après les pertes enregistrées en 2021, ils n’auront pas les moyens de faire face à la reprise sauf à ce que les taxes d’aéroport augmentent de manière radicale, sans compter que certaines compagnies n’ont même pas payé les taxes dues.

Et c’est là que le bât blesse. En termes de taxes les aéroports français sont déjà parmi les plus chers d’Europe et une augmentation des taxes se sera au profit de leurs concurrents européens qui n’en seront que plus compétitifs en comparaison.

Conclusion

La France avait réussi à trouver un modèle d’autofinancement de l’aérien qui fonctionnait même s’il commençait à montrer ses limites au regard des besoins d’investissement des plus grandes plateformes.

La crise risque de tout remettre à plat et après les compagnies aériennes l’Etat va devoir venir massivement au secours des compagnies aériennes. Et rien ne prouve que cela permette de faire l’économie de procéder à une refonte plus profonde du modèle à l’avenir avec une intervention plus importante des collectivités ou, à l’inverse, un appel plus important au privé.

Photo : Roissy CDG De EQRoy via shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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