Air France pénalisée par l’UE à long terme

Pour voir sa recapitalisation par l’Etat français validée par l’Union Européenne, Air France a du faire des concessions. Si on a beaucoup parlé des slots que la compagnie a du abandonner à Roissy il y a une autre obligation qui risque de peser sur l’avenir de la compagnie à long terme.

Interdiction de prise de participation pour Air France

En effet, au nombre des conditions imposées par l’Union Européenne, on trouve celle-ci :

En outre, tant qu’au moins 75 % de la recapitalisation ne sont pas remboursés, il est en principe interdit à Air France et sa holding d’acquérir une participation supérieure à 10 % chez des concurrents ou d’autres acteurs du même secteur d’activité;

Dit autrement Air France ne pourra pas participer à une future et inéluctable consolidation du marché qui a priori se fera sans elle.

Une interdiction logique mais est-elle équitable ?

Pour expliquer cette contrainte il suffit de se remettre dans le contexte. L’aide de l’Etat ne doit pas fausser la libre concurrence donc ce qui est a priori une aide contraire aux règles de la concurrence doit être compensé par une mesure favorisant la concurrence.

Ainsi en va-t-il des slots à Orly, aéroport saturé, où Air France a du compenser l’aide reçue en laissant de la place à ses concurrents;

Il en est de même pour l’interdiction de prendre une participation dans un autre acteur du secteur. On verrait mal comment une aide à priori illégale (hors compensation) permettrait en plus de financer le rachat d’un concurrent !

Pour autant, de mémoire, c’est la première fois qu’une telle contrainte est imposée à une compagnie depuis le début de la crise sanitaire. Par exemple Lufthansa Group a dû se délester d’un certain nombre de slots mais garde les mains libres pour investir ailleurs si l’occasion se présente.

Cela peut peut être s’expliquer par le fait que Lufthansa n’ait eu à passer qu’une fois devant les instances européennes, contre deux à Air France, et n’ait pas besoin d’être recapitalisée (elle commence d’ailleurs à se tourner vers les marchés pour vite rembourser et se débarasser de certaines contraintes).

Mais on regardera avec attention si à l’avenir les mêmes contraintes sont imposées à des compagnies dans des circonstances similaires.

Une perte d’opportunité pour Air France

Air France perd-t-elle beaucoup dans l’histoire ? Oui et non.

Non car sans la recapitalisation qui a entrainé cette contrainte la compagnie était vouée à disparaitre. Donc mieux vaut être vivant et entravé que mort.

Non car de toute manière qui va aller investir dans un secteur en pleine déconfiture ?

Autant le premier argument tient, autant le second reflète une vue très court termiste.

Dès avant la crise il ne faisait aucun doute qu’une consolidation du secteur aérien était inéluctable. Si la crise l’a repoussée elle ne l’a rendu à notre avis que plus inéluctable. Dès que les choses seront revenues à peu près à la normale, que les aides vont diminuer ou cesser dans certains pays, certaines compagnies seront trop fragiles pour continuer seules et seront de belles proies pour celles qui auront réussi à conserver des finances à peu près correctes.

Car à la fin de l’histoire si les possibles acheteurs sont en beaucoup moins bonne posture qu’avant, les cibles, elles, valent également beaucoup moins cher, peuvent être facilement rachetées “à la casse”.

A simple titre d’exemple, IAG a dès le début de la crise annoncé vouloir mettre fin au rachat d’Air Europa pour, finalement, mettre la main sur la compagnie ibérique à moitié prix.

Il y a ainsi rien qu’en Europe une foule de compagnies aériennes à vocation principalement régionales qui seraient de bonnes acquisitions pour une des 3 majors (IAG, Lufthansa Group ou Air France-KLM).

Air France-KLM étant exclue in fine de ce petit jeu tant qu’elle n’a pas remboursé 75% de sa recapitalisation, elle semble vouée à être irrémédiablement distancée par ses deux concurrentes qui, de plus, ont joué durant la crise la carte de la maximisation de leurs marges là où Air France-KLM avait décidé de maintenir le plus de destinations possibles dès que cela a été possible.

Car soyons clairs : Air France-KLM ne sera pas capable de rembourser ses emprunts et sa recapitalisation avant très longtemps et un nouveau “tour” de financement semble inévitable à moyen terme. Un nouveau tour qui passera certainement une fois de plus par les pouvoirs publics tant la situation de la compagnie, contrairement à celle de concurrentes, n’inspire pas assez confiance pour aller se financer sur les marchés.

Tout cela n’est pas la faute de la crise mais de la situation d’avant crise et Air France paiera encore longtemps le prix de sa mauvaise gestion passée et d’avoir souvent servi de danseuse à l’Etat. Mais c’est le passé et on ne peut rien y faire.

Des portes de sortie pour Air France ?

Ce qui ressemble bel et bien à une sanction peut il être aménagé ? On peut envisager divers scénarios.

Les conditions de la recapitalisation d’Air France disent que “il est en principe interdit“. En principe. Cela voudrait il dire que des exceptions sont possibles “en pratique” ? Peut être au nom de la sauvegarde de l’emploi si Air France-KLM était le seul repreneur possible pour une compagnie à l’agonie ? Avec des si…

il est en principe interdit à Air France et sa holding“. Donc cela signifie qu’aujourd’hui KLM pourrait directement investir dans une autre compagnie. Mais les chances sont fortes que lors de la discussion qui va suivre sur la recapitalisation de la compagnie néerlandaise les mêmes contraintes soient mises en place.

Par le biais d’un partenaire ? D’une joint-venture en se “cachant” derrière Delta ou China Eastern ?

Conclusion

On verra comment le secteur évoluera et, dans ce contexte, si l’Union Européenne assouplit ses règles ou si les juristes arrivent à faire des montages miracles.

Mais en attendant Air France se trainera durablement un boulet au pied qui l’empêchera de participer à la consolidation du marché quand celui-ci repartira.

Image : A320 air France de Santi Rodriguez via Shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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