Durant la pandémie les compagnies aériennes ont été massivement soutenues par les Etats, enfin notamment en Europe. Ce qui parfois n’a pas été sans critiques de la part d’une partie de l’opinion opposée au transport aérien ou tout simplement opposée à l’interventionnisme d’Etat.

Mais l’exemple allemand montre que cela a également pu être une bonne opération.

L’enjeu des dettes COVID pour les compagnies aériennes

Aujourd’hui le remboursement des aides d’Etat par les compagnies aériennes est au centre des débats. Déjà parce qu’a priori une dette se rembourse, ensuite parce certains reprochent aux compagnies de ne pas en avoir fait le meilleur usage (aux USA notamment on leur reproche de s’en être servi pour payer des indemnités de licenciement au lieu de préserver l’emploi) mais surtout et avant tout car elles sont un poids qui empêchent les compagnies européennes d’avancer.

Aides d’Etat et concurrence déloyale

En Europe l’octroi de telles aides a été surveillé avec vigilance par les autorités. L’idée était que ces aides servent bien à sauver les compagnies et ne constituent pas une forme de concurrence déloyale leur permettant de financer des dettes passées ou des investissements futurs.

Ainsi les compagnies en ayant reçu n’étaient pas autorisées à investir dans un autre acteur du secteur avant de les avoir remboursées. A l’époque beaucoup ont pu se dire que vu le contexte il faudrait une éternité avant que la consolidation du marché ne reprenne mais c’était une erreur.

Le redécollage a été rapide et le mouvement de consolidation a repris d’autant plus fort que certains acteurs sont ressortis exsangues de la crise et constituent ainsi de belles opportunités pour les majors européennes (IAG, Lufthansa, Air France-KLM).

Oui mais voilà, il leur était impossible de bouger tant que les prêtes n’étaient pas remboursés.

La course au remboursement

C’est ainsi que Lufthansa Group et Air France KLM se sont lancées dans une course au remboursement, une course d’autant plus cruciale que le gouvernement italien voulait vendre ITA rapidement. IAG de son côté n’a été que peu ou pas aidée.

Lufthansa a été la première à y parvenir fin 2021. Air France-KLM prend la même voie mais cela prend plus de temps : le groupe est rentré dans la crise avec des finances en moins bon état que celles de Lufthansa et il a davantage puisé dans les aides que son concurrent.

D’ailleurs si c’est Air-France KLM qui a été retenue pour le rachat d’ITA, c’est en tant qu’acteur minoritaire dans le cadre d’une offre portée par un fonds d’investissement, les dettes n’étant toujours pas apurées.

La même question va se poser pour le rachat de TAP demain où les deux mêmes acteurs sont en concurrence mais c’est une autre histoire.

En ce qui concerne Lufthansa, l’Etat Allemand qui avait pris une participation dans la compagnie pour contrôler l’utilisation des fonds vient, conformément à ses engagements, d’en céder la totalité. Il n’est donc plus du tout présent au capital de Lufthansa Group.

L’Etat allemand fait 700 millions d’euros de bénéfices

L’Etat allemand qui était monté au capital de Lufthansa Group à hauteur de 300 millions d’euros a donc cédé ses actions pour un plus plus d’un milliard. Soit un bénéfice net de 700 millions d’euros pour un investissement de moins de la moitié.

Pour le coup l’opération a été très positive pour l’Etat et le contribuable allemand mais c’est logique : les actions ont été rachetées au plus fort de la crise puis revendues en pleine reprise.

Alors bien sûr on peut se poser la question de savoir pourquoi il n’en a pas été de même en France.

Le sauvetage d’Air France ne rapportera rien à l’Etat

En fait la situation a été totalement différente ici, ce qui explique cela.

1°) L’Etat n’a pas directement prêté à Air France ou Air France-KLM ni par l’intermédiaire d’un véhicule comme la BPI au contraire de l’Etat allemand qui était présent aux côtés des banques privées. Il a juste garanti des prêts consentis par des banques privées. Mais il aurait pu demander un droit de regard donc ça n’explique pas tout.

2°) L’Etat Français est déjà historiquement présent au capital d’Air France-KLM et cela n’a pas vocation à changer. A l’inverse il n’était pas présent au capital de Lufthansa et, c’est là où on voit la différence de culture entre les deux pays, Lufthansa a pensé à se mettre en faillite plutôt que d’accepter une ingérence trop grande de l’Etat. D’ailleurs des trois majors européennes, Air France-KLM est la seule a avoir l’Etat pour actionnaire.

3°) La présence de l’Etat au capital d’Air France-KLM est élevée au point que son augmentation lui ferait passer certains seuils, signifierait une nationalisation partielle et aurait été mal vue de la part des actionnaires privés comme Delta ou China Eastern par exemple. Si l’Etat n’a pas vocation à sortir du capital il n’a pas non plus vocation à renforcer sa présence.

Dommage car investir en pleine crise aurait payé au moment de la reprise. Mais ça n’était pas l’option ni la stratégie choisie.

Conclusion

En échange de son aide à Lufthansa l’Etat allemand a pris une partie de son capital qu’il a revenu aujourd’hui avec un beau bénéfice de 700 millions d’euros.

Image : remboursement prêt de thitikan chuachan via Shutterstock

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