Le COVID-19 aura-t-il la peau des low-cost ?

Le fait qu’une crise majeure touche le secteur aérien en 2020/2021 était quelque chose d’attendu mais pas vraiment pour les raisons que nous connaissons aujourd’hui. On s’attendait à une crise sectorielle de surcapacité et pas à une crise sanitaire mondiale même si au final cela va se finir par une crise de surcapacité.

Carsten Spohr ce visionnaire ?

On ne peut dès lors s’empêcher aux mots prononcés l’an dernier par Carsten Spohr, le PDG de Lufthansa qui se disait que demain il ne resterait plus que 12 compagnies aériennes majeures dans le monde, une issue qui semble de plus en plus crédible même si personne n’avait imaginé le scénario actuel.

Au petit jeu des prédictions nous nous étions à l’époque demandé si le modèle low cost résisterait à la crise et il faut bien admettre que la question se pose avec encore plus de force aujourd’hui.

Pourquoi les low cost seraient elles plus fragiles que les autres ?

Attention. Le propos n’est pas de dire qu’une crise toucherait principalement les low-cost mais qu’elles pourraient en souffrir davantage que les autres. Dit autrement, le sort d’une compagnie « legacy » serait davantage liée à sa gestion, sa stratégie et des facteurs qui lui sont propres alors que le sort d’une low-cost serait davantage lié au fait qu’elle soit une low-cost. Une crise du modèle indépendamment de la stratégie de la compagnie en quelque sorte.

Quel est la particularité du modèle low-cost ? Pour dire les choses de la manière la plus simple du monde, quand on a de petits prix on fait des marges faibles en valeur absolue donc il faut il faut une stratégie de volume. La condition sine qua non du succès d’une low-cost c’est la croissance de sa flotte, l’hypercroissance même.

Aujourd’hui une compagnie comme easyjet a une flotte de l’ordre de 336 appareils à quoi s’ajoutent 107 appareils en commande. 300 appareils chez RyanAir pour 187 en commandes. Pour ne citer que ces deux là.

Cela peut vous sembler faible ? La flotte totale d’Air France avoisine les 220 appareils en incluant le long courrier, marché duquel les deux low cost sont absentes. 351 chez Lufthansa et 761 chez Lufthansa Group, long courrier inclus bien sûr.

Cure d’amaigrissement pour tout le monde

Qu’on ne se trompe pas : la crise va toucher tout le monde. Delta a prévenu qu’elle ressortirait de la crise amaigrie, Lufthansa se sépare de 30 appareils et on parle d’une coupe nécessaire de 100 appareils chez Air France ! Mais nous parlerons du cas spécifique des compagnies legacy dans un autre article.

La question qui va se poser est de savoir si un modèle à faible marge peut survivre avec une flotte réduite. Une compagnie traditionnelle peut être rentable avec une petite flotte en étant hyper spécialisée sur un marché, quelques lignes ou un type de produit mais peut il en aller de même pour une low-cost ?

On a eu une partie de la réponse l’année dernière avec des faillites à répétition sur le secteur alors que les leaders comme easyjet ou RyanAir faisaient feu de tout bois. A chaque fois ce sont des « petits » qui ont disparu.

easyjet à cours de cash en août

La crise de gouvernance en cours chez easyjet est d’ailleurs significative. La compagnie a à l’heure actuelle 107 appareils en commande, un sujet sur lequel la direction et le fondateur et principal actionnaire, Stelios Haji-Hioannou (11% des parts et 34% avec sa famille) ne sont pas d’accord. Pour ce dernier, si cette commande n’est pas annulée, la compagnie tombera à cours de cash en Août. Il a essayé, à ce jour en vain, de faire révoquer le président du conseil d’administration et le directeur financier. Mais ça n’est pas propre aux low-cost, la plupart des compagnies sont dans ce cas.

Autre son de cloche chez RyanAir. Des marges confortables et 30 ans de croissance lui ont permis de constituer une impressionnante montagne de cash et une politique sociale discutable alliée à une politique client qui l’est tout autant lui ont permis de laisser aussi peu de plumes que possible dans l’affaire et de voir l’avenir soit disant sereinement…en tout cas à long terme.

D’ailleurs la compagnie s’est dite vigilante à une éventuelle politique d’aide des états aux autres compagnies, faisant savoir qu’il pourrait en résulter une distorsion de la concurrence. Une manière l’air de rien de dire ou laisser croire qu’elle n’a pas besoin d’aide.

Mais on a du mal de croire que dans un contexte d’effondrement de la demande et de réouverture progressive des frontières elle ne devra pas réduire la voilure de manière significative, ce qui la confronterait aux mêmes problème que les autres.

Je ne parle que de RyanAir et easyjet car elles sont les plus emblématiques du modèle low-cost triomphant. Y inclure Norwegian aurait été intéressant mais peu pertinent car son avenir est autant lié à l’issue de la crise du COVD-19 qu’à la fragilité qui était déjà la sienne avant d’y entrer.

Mais si les questions de cash à moyen terme sont un sujet elles ne répondent pas à la question de la capacité à être rentable sur un marché contracté.

Encore un élément de réponse chez easyjet ? Selon son fondateur, une fois encore, « Je crois qu’à la fin des confinements nationaux, easyJet se retrouvera plutôt dans la situation d‘une start-up essayant de trouver de nouvelles lignes rentables pour quelques appareils« .

Ce qui confirme nos craintes : fini la croissance et la rentabilité sur les volumes, il faudra se spécialiser sur quelques lignes rentables et abandonner le reste. A moins que le modèle économique n’évolue lui aussi en achevant le mouvement largement entamé de la compagne vers une medium cost plutôt qu’une low cost.

Vers un renversement de la demande ?

On entend également beaucoup dire que dans « le monde d’après » ce sera la fin des voyages d’un week-end pour pas cher, ce qui doit faire faire plaisir à Carsten Spohr qui disait que « des vols à 10 euros ne devraient pas exister« . C’est une option qui se tient et qui signifierait, si on en tire toutes les conséquences ce serait la fin des low-cost. Pas de leur modèle mais de leur marché.

On peut aussi penser que passée la phase d’angélisme qui accompagne chaque crise (et on sait par expérience que les rêves d’un monde d’après différent ne durent jamais tellement longtemps) ce sera justement ce que les gens demanderont. Se changer les idées pour pas cher. Et tant qu’il y a de la demande on voit mal pourquoi ceux dont le métier est de la satisfaire ne tireraient pas leur épingle du jeu.

Il est beaucoup trop tôt pour savoir à quoi le paysage ressemblera au bout du tunnel. Une photographie de celui d’avant mais avec une cure d’amaigrissement pour tous ? Un mouvement de concentration ? On en parlera au fur et à mesure que des pistes se dessineront.

Pour l’instant on a une certitude : chaque compagnie sera challengée :

  • De manière générique en fonction de son business model.
  • De manière spécifique en fonction de sa stratégie propre.
  • Avec comme facteur favorable ou aggravant son état avant l’entrée dans la crise.

Les low-cost n’en seront pas exempte…mais les autres non plus.

Photo : A319 Easyjet de Nieuwland Photography via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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