Le 20 juillet dernier le vol Emirates 242 reliant Toronto à Dubai en A380 est revenu à son point de départ après 2h de vol suite à la panne d’un de ses 4 réacteurs. Si cette sage décision a été prise car l’incident a eu lieu au tout début du vol, l’appareil aurait tout aussi bien pu continuer avec 3 moteurs jusqu’à sa destination finale si l’événement était arrivé bien plus tard.
Pareillement, le 22 aout dernier, un B737-800 de SmartWings, une low-cost tchèque, a volé 2h30 sur un seul réacteur avant d’arriver à destination.
En effet les avions d’aujourd’hui sont conçus pour voler sur un seul moteur si nécessaire. La question est de savoir combien de temps !
La règle des 60 minutes
Originellement il y avait une règle en vigueur : suite à une règle édictée en 1953 par la FAA (Federal Aviation Administration aux USA) un avion ne pouvait être à plus de 60 minutes de vol d’un terrain d’atterrissage. Guère problématique lorsqu’on survole un continent, beaucoup plus gênant lorsqu’il s’agit de survoler des océans.
C’est ainsi qu’ont vu le jour des trimoteurs comme le Boeing 727, le Lockheed L-1011 TriStar et le McDonnell Douglas DC-10 et, bien sur, un quadrimoteur, le Boeing 747 afin de permettre de desservir des vols transatlantiques en direct. En effet les bimoteurs, limités par la règle des 60 minutes (pour être plus précis 60 minutes aux USA et 90 minutes dans les autres pays qui appliquaient les règles de l’OACI), devaient emprunter des trajectoires moins directes pour rester à proximité des côtes ce qui rallongeait la durée du vol et augmentait donc la consommation.
Mais au fil de temps les moteurs gagnèrent en fiabilité et il devint possible de donner un peu plus de marge de manœuvre aux bimoteurs. C’est la naissance de la certification ETOPS.
ETOPS ?
La FAA et l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale) planchèrent donc sur une nouvelle réglementation prenant en compte les performances des avions de dernière génération. C’est la certification ETOPS pour Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards.
A partir de 1989 certains appareils reçurent donc la qualification ETOPS 120, signifiant qu’ils étaient autorisés à se trouver à 120 min (2h) d’un aéroport de déroutement :chez Airbus les A300-600, A310, A320, A330, et chez Boeing les 757, 767 et certains 737. Ce qui marqua la fin de la carrière du McDonnell Douglas MD-11 et porta même un coup aux ventes du Boeing 747.
En 2009 apparut la qualification ETOPS 180 (capable de voler 3h sur un seul moteur). Aujourd’hui on trouve également du ETOPS 240 (A330), ETOPS 330 (B777, B787), ETOPS 370 (A350 XWB), et bientôt du ETOPS 420 (A350 XWB) !
Vous avez bien lu, un A350 peut donc voler plus de 6h (bientôt 7) sur un seul réacteur ! A ce rythme on pourra bientôt traverser l’Atlantique en monomoteur !
Et bien que que « T » de ETOPS soit pour « Twin Engine », depuis 2015 ETOPS est également obligatoire pour les quadriréacteurs s’ils doivent voler à près de 180 min d’une zone d’atterrissage. Le B747-8 a ainsi reçu la qualification ETOPS 330.
Comment s’obtient la qualification ETOPS ?
Rassurez vous, il ne suffit pas à un constructeur de clamer que son appareil peut tenir 4h sur un seul moteur pour qu’on l’autorise à tracer direct au dessus de l’Atlantique sans possibilité de déroutement ! C’est un process long et très contrôlé qui comprend plusieurs étapes.
Première chose, la qualification ETOPS n’est pas donnée à une famille d’appareil (les A330 par exemple) mais à chaque appareil inviduellement. Il arrive que des compagnies ne fassent pas qualifier tous les appareils qui le pourraient car elles ne comptent pas les utiliser sur des routes le nécessitant.
Le processus commence par une approbation de type (l’avion et les moteurs respectent un certain nombre de critères et des tests en condition réelles sont effectués), puis approbation d’opérateur (la compagnie a mis en place un certain nombre de procédures en fonction de sa législation nationale, les pilotes sont formés) et enfin un vol de vérification pour chaque appareil.
ETOPS et l’A380
Il y a de nombreuses raisons à l’échec commercial de l’A380 et ETOPS en fait partie. Quand il a été conçu et lorsqu’il a fait son 1er vol (2005) la qualification ETOPS maximale était l’ETOPS 180 (3h maximum d’un aéroport de déroutement), ce qui justifiait l’existence de quadriréacteurs. En 2007 cette limite a été supprimée, ouvrant la voie aux ETOPS 240, 370 etc.
Cet assouplissement des contraintes d’opérations des avions bimoteurs les a rendu très compétitifs face à un quadriréacteur plus gourmand et cher à opérer mais qui avait pour avantage de pouvoir prendre les routes les plus directes. Avec la perte de cet avantage on a assisté ni plus ni moins à la fin programmée des quadriréacteurs.
Ce qu’ETOPS ne signifie pas
Lorsqu’on a commencé à faire des vols directs au dessus des océans en biréacteur en s’éloignant de plus en plus des côtes tout le monde n’était pas nécessairement rassuré, partant du principe qu’il valait mieux perdre un moteur sur un quadriréacteur que sur un biréacteur.
Ce qui avait donné naissance à cette traduction de l’acronyme : Engine Turning Or Passenger Swimming. Une petite blague à ne pas raconter aux passagers trop craintifs.
Connaissez vous le planeur de Gimli ?
C’est dans l’histoire de l’aérien une des histoires de perte de réacteur les plus connues. Le 23 juillet 1983 le vol Air Canada 143 reliant Montreal à Edmonton et opéré en B767 est tombé en panne de carburant en plein ciel. Le pilote a réussi à faire planer l’appareil jusqu’à Gimli, une base aérienne désaffectée où il a réussi à le poser.
La raison de cette panne ? Un problème de système métrique. Les pilotes ont demandé la masse nécessaire de carburant en kilogrammes et le personnel de l’aéroport a cru que c’était des livres (le Canada venait juste de passer au système métrique).
Si vous avez un peu de temps toute l’histoire est racontée dans cette vidéo.
Photo : panne moteur de hbpro via Shutterstock
