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Par quoi remplacer l’A380 ?

Maintenant que la fin du programme A380 est actée, reste à savoir vers quels appareils vont s’orienter les compagnies.

En fait cela pose deux questions : quels appareils pour celles qui veulent s’équiper de longs courriers et quels appareils pour remplacer les A380 qui vont quitter les flottes. Car non seulement le programme aura eu une durée de vie courte mais il ne semble pas que les compagnies qui possèdent des A380 veuillent les garder trop longtemps dans leur flotte.

Deux besoins distincts

Il y a en fait deux besoins distincts du côté des compagnies. La capacité « moyenne » pour faire du point à point ou du hub et de la grosse capacité pour les hubs en général. Alors vous allez me dire « mais la grosse capacité on a vu avec l’A380 que ça ne marchait pas ». Oui et non.

Le problème de l’A380 était double. Le premier était sa capacité qui le rendaient difficile à remplir pour beaucoup de compagnies pour qui il n’était rentable que sur quelques routes. Et le second était le fait que ce soit un quadrimoteur : difficile a remplir avec deux réacteurs passe encore, avec quatre pas question.

On a en gros quatre appareils sur le marché : les Airbus A330 Neo et A350 et les Boeing B777X et 787. Nous ne considérons pas le 330 Neo comme un appareil d’avenir et son succès commercial sera certainement en dessous des 3 autres donc on se concentrera sur eux.

Par contre les comparer n’est pas simple. Chacun est disponible en différentes versions, avec différentes capacités ce qui demande une approche assez granulaire.

 

On peut considérer qu’il y a quatre segments.

  • Moins de 300 passagers : B787-800 et B787-900
  • de 300 à 350 : A350-900, B787-10 voire A350-1000
  • de 350 à 400 : A350-1000, B777x-8
  • Au dessus de 400 : B777x-9

Airbus A350
Airbus A350

Boeing 787
Boeing 787

B777x-8

Le match des avions de moins de 300 places

On trouve ici les B787-8 et 9 car le projet d’un « petit » A350-8 a été enterré. Il n’y a donc pas match sauf pour les compagnie qui voudrait se doter de plus de flexibilité avec des cabines d’un peu plus de 300 places. Mais sur le marché des petits long-courrier bicouloirs le 787 l’emporte faute de combattant. Peut être qu’Airbus a voulu s’éviter un combat commercial inutile en se disant que ce créneau était soit trop petit soit pouvait, justement, être adressé par des appareils de taille un peu supérieure.

Les commandes à date :

  • 787-800 : 804
  • 787-900 : 444

 

Le match des avions de moins de 300 à 350 places

Là il y a match entre les A350-900 voire 1000 (il est juste au dessus de la jauge), et B787-10.

En dehors du fait que si on ne devait juger qu’à l’esthétique le 350 l’emporterait sur le 787, celui ci est également plus silencieux, a une plus grande autonomie. Il propose également une cabine un peu plus large. Mais le 787 est supposé consommer 10% de moins. Par contre la masse au décollage de l’Airbus est plus importante à nombre de passagers égal. Finalement très peu de différences. Et qu’en disent les compagnies au niveau des commandes ?

787-10 : 173

A350-900 : 741

A350-1000 : 173

Victoire sans appel pour Airbus qui montre, surtout que le 787 est plutôt un appareil de petites capacités et le 350 un appareil de moyenne capacité (« petit » et « moyen » pris sous le prisme d’un long-courrier monocouloir).

Mais si on considère qu’il existe un segment unique des 350 places et moins et c’est bien Boeing et son 787 qui tire son épingle du jeu.

Le match des avions de 350 à 400 places

Nous avons là deux concurrents :l’A350-1000 chez Airbus et le futur 777X-8 chez Boeing. Ce dernier a été à ce jour commandé à 53 exemplaires contre 173 pour l’A350-1000. Mais s’agissant d’un programme plus récent la machine n’est pas encore lancée. Un peu plus court que  que 350 il a une envergure beaucoup plus importante qui lui vaut d’avoir des ailes repliables pour ne pas être à l’étroit dans les aéroports.

 

Par contre il offre un fuselage beaucoup plus large que l’A350 et promet d’être 10% plus économique.

Quelles sont ses chances d’inverser la tendance face au 350 ? Très fortes à notre avis car nous sommes quasiment certains qu’avec le 777X Boeing va refaire le coup du 777, dit le « money maker » un avion à la performance économique très aboutie.

Pour résumer ce qu’un pilote me disait du 777 : « ça va plus vite, plus haut, plus loin que les autres et pour moins cher ». Pour le plus loin on verra, mais pour le reste on est prêts à y croire.

Le match des avions de plus de 400 places

Ce marché existe-t-il ? L’échec de l’A380 tendrait à prouver que non. Mais c’était un quadrimoteur. Sur des routes à très forte demande il y a de la place pour un avion efficace pourvu qu’il soit bimoteur. Le succès du 777-300ER qui a fait un mal fou à l’A380 est là pour le prouver. Et là avec 414 places Airbus n’a rien à opposer à Boeing qui a déjà vendu 273 exemplaires d’un appareil qui n’a pas encore, comme le 777X-8 fait son premier vol d’essai, qui se retrouve seul sur un marché assez prometteur :

  • Remplacement des A380 qui « avaient du sens »
  • Remplacement des 747
  • Remplacement des 777-300 et 777-300ER

Quand on voit le nombre de 777-300 et 300ER en circulation et le nombre de compagnies qui les exploitent le positionnement du 777X-9 est voué au succès. D’autant plus qu’Airbus a abandonné piste d’un A350-2000 de 400 places.

Verdict : victoire Boeing.

Grâce à une meilleure couverture du besoin en termes de longs courriers bicouloirs Boeing semble le grand gagnant des années qui viennent. Le 350 est peut être supérieur au 787 mais la granularité de la gamme Boeing est la meilleure, surtout aux deux extrémités du marché dont Airbus est absent. Excellent appareil, l’A350 a un positionnement très large. Ca fait sa force, mais aussi sa faiblesse face à un Boeing qui a une réponse spécifique à chaque besoin. Et les carnets de commande le prouvent.

Après il n’y a pas que les bicouloirs sur le marché du long courrier, il y a depuis peu les mono-couloirs, mais c’est un autre sujet.

Photo : Airbus A380 via De G Tipene, Boeing 787 De vaalaa, Airbus A350 De Fasttailwind

via Shutterstock

Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a confondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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