Jeudi 21 juin dernier se tenait la 5ème édition du Paris Air Forum, organisé par Paris Aéroport et La Tribune. Son but : réunir spécialistes de l’aérien, compagnies, avionneurs, militaires et start-up pour discuter de l’avenir du transport aérien en général, et en France en particulier.

Et malgré mes réticences sur le contenu, l’intérêt des débats était au rendez-vous.

Pas vraiment de stratégie pour le transport aérien français

Ce sera le débat le plus décevant auquel j’ai participé. Autour du président de la FNAM, de celui de l’UAF et de deux élus qui travaillent sur les sujets autour de l’aérien, les discussions ont tourné sur les aéroports français et l’aménagement du territoire.

Finalement, les vraies questions n’ont pas été posées : surnombre des aéroports français en région, et problématique de subventions trop importantes de certaines lignes, soit à des compagnies low-cost, soit pour des délégations de service public.

D’ailleurs, le principe de délégation se service public a même été renforcé par l’un des élus présents… Or, ne s’agit-il pas de rendre l’avion attractif, et de favoriser la compétition plutôt que d’attribuer des marchés à des compagnies ?

Des avionneurs au futur très dégagé

Le débat entre Airbus et Boeing concernant les avions et leur marché a tourné au satisfecit généralisé.

Si chacun des marchés a été évoqué, les deux avionneurs se sont associés pour désigner le marché chinois comme celui étant le plus porteur en ce moment, notamment sur le milieu de gamme.

Sur l’entrée de gamme, Airbus et Boeing se sont accordés sur le fait que la tendance était à l’utilisation de modules mono-couloir pour effectuer des trajets long-courrier, d’où le développement du Boeing 737 MAX et de l’Airbus A321LR, qui permettent d’atteindre la côte Est des Etats-Unis et du Canada depuis l’Europe de l’Ouest

Sur le milieu de gamme, c’est là que l’offre est la plus dynamique, avec la compétition forte entre le Boeing 787 et l’Airbus A350, qui peuvent à la fois être utilisés sur le long voir l’ultra-long courrier en configuration internationale et sur le court voir le moyen courrier en configuration régionale, bien que Boeing constate que cette dernière tendance est à la baisse, au profit de lignes plus fréquentes sur des modules plus petits, ou sur des lignes plus directes.

Sur le haut de gamme, la vision entre Airbus et Boeing change : Si Airbus croît (ou en tous cas, continue de croire) à l’Airbus A380, Boeing estime que les très gros porteurs quadriréacteurs ne sont plus la priorité, et que les déclinaisons grande capacité de leur milieu de gamme vont suffire, car selon eux, le marché a changé : du hub-and-spoke des années 90, on est repassé à de la desserte la plus directe possible.

Sur le marché régional, si Airbus fricote avec Bombardier, Boeing a commencé les discussions de possibles synergies avec Embraer. Stay tuned!

La révolution des low-cost long-courrier pas vraiment prise en compte par le leader français

Aujourd’hui, il n’y a plus de question : le mouvement du low cost long courrier est engagé. A ce titre, la discussion entamée avec Laurent Magnen, PDG d’XL Airways et de La Compagnie et avec Marc Rochet, PDG de French Bee et d’Air Caraibes a été d’un intérêt tout particulier. Ces deux protagonistes ont trouvé un accord sur quasiment tous les sujets abordés, et ont insisté sur deux éléments clé de la réussite d’une low-cost long-courrier : l’innovation et le courage.

En réalité, c’est le marché du transport aérien tout entier qui est en train de muter. Comme un clin d’oeil taquin à Air France et aux GP, ainsi qu’à la clientèle Corporate, il s’agit pour Laurent Magnen de « la revanche de ceux qui paient vraiment leur billet d’avion ». Et la clientèle Loisirs et VFR (Visit Friends & Relatives), c’est aujourd’hui 80% de la clientèle du long-courrier. « Au delà de 5 ou 600 balles l’aller-retour, c’est du vol. Les familles, elles partent en vacances à l’euro près », ajoute-t-il. Le public ne rigole pas.

Pour Marc Rochet, la réussite réside surtout dans une certaine simplicité du modèle : flotte unique ou très simple et très récente, moyens réduits au mimium et sans surstaffing. Il n’est pas possible de partir du modèle de coûts d’une compagnie standard et de tailler : il faut refaire un « budget base zéro », et c’est ce que font toutes les compagnies legacy (IAG avec Level, LH Group avec Eurowings, SQ avec Scoot) pour être efficaces.

En tous cas, le nerf de la guerre pour être une bonne low-cost, dans le long- comme dans le moyen-courrier, c’est d’avoir un coût de production du siège le plus bas possible, et une cabine Premium bien positionnée. Tout en gérant le creux de trafic de la clientèle VFR du 1er novembre au 30 avril chaque année.

En tous cas les chiffres sont clairs : Les Low Cost en Europe, c’est 50% de l’offre en 2017 et 3x la croissance des Legacy Carriers.

Et ça, notre compagnie nationale ne l’a pas encore compris…

Conclusion

Beaucoup de débats intéressants lors de cette journée, où l’on voit le dynamisme de nos petits acteurs nationaux, par opposition avec la compagnie nationale qui, parfois, semble déconnectée de la réalité du marché… Sans doute empêtrée dans ses problèmes sociaux !