Une question qu’on nous pose souvent est de savoir à quoi correspondent les immatriculations qu’on voit peintes sur la carlingue des appareils et ce qu’elles nous disent sur un appareil.
Comme tout véhicule un avion doit en effet être immatriculé mais contrairement à une voiture la logique qui s’applique à l’immatriculation d’un avion correspond en partie à des règles qui ne sont pas nationales mais internationales.
PS : Si vous lisez jusqu’au bout vous comprendrez comment on peut faire immatriculer des avions SEA, SEX & SUN.
L’immatriculation d’un avion corresponde à des règles internationales.
L’obligation pour un appareil d’être immatriculé a été posée par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) lors de la convention de Chicago en 1944, convention qui a d’ailleurs été le baptême de cette organisation.
Au départ la convention de Chicago ne précise que le fait que chaque avion doit porter une « marque de nationalité » et ça n’est qu’en 1949 que sont précisées les règles de formatage de cette immatriculation. Dans cet article nous allons nous concentrer sur l’aviation civile, l’aviation militaire ayant des règles spécifiques.
L’immatriculation est donc une suite de caractère :
- Les premiers correspondent au code désignant le pays
- Les suivants sont un code composé de chiffres et/ou de lettres attribué par le pays selon ses règles propres
- Pour éviter toute confusion si le code attribué par le pays commence par une lettre il doit être séparé du code désignant le pays par un tiret.
En application de ces règles une immatriculation d’un avion français pourra ressembler à F-HTYA (c’est le 1er A350 d’Air France) et cette d’un avion américain à N302DU (qui est un A220 de Delta Airlines).
Quant aux codes pays la liste est trop longue pour la publier ici, précisions juste des ceux des pays que vous risquez de voir le plus souvent :
| Pays | Code |
| France | F |
| Etats Unis | N |
| Irlande | EI |
| Emirats Arabes Unis | A6 |
| Allemagne | D |
| Royaume-Uni | G |
A priori c’est simple, dans la pratique il y a encore quelques subtilités qui peuvent « perdre » le passager observateur.
Un avion n’est pas toujours immatriculé dans le pays de sa compagnie
Tous les avions des compagnies françaises sont immatriculés F-XXXX donc pas de problèmes de ce côté. Mais comment se fait-il que vous verrez beaucoup d’avions d’Alitalia ou d’Aeroflot avec une immatriculation étrangère comme, par exemple, l’Irlande (EI).
Pourquoi ? Parce que certains pays comme l’Irlande ou les Bermudes offrent des avantages fiscaux très intéressants pour les propriétaires des appareils. Alors on peut se demander pourquoi les compagnies françaises ne profitent pas de cette aubaine pour aller faire immatriculer leurs avions en Irlande !
La France dispose d’une réglementation spécifique disant que que toute compagnie ayant un certificat de transporteur aérien français doit faire immatriculer ses avions en France. Donc tant pis pour Air France, Corsair et autres Air Caraibes : leurs avions seront immatriculés en France.
Mais ça n’est pas un si gros handicap que cela. En effet pour immatriculer un avion en Irlande il faut que la compagnie opérant l’avion soit irlandaise aussi ce qui oblige à créer une filiale sur place. Et puis si la fiscalité en Irlande ou ailleurs est favorable aux propriétaires il ne faut pas oublier que beaucoup de compagnies ne sont pas propriétaires de leurs avions.
Des paradis fiscaux….uniquement pour les propriétaires des appareils
En effet parmi les plus gros clients d’Airbus ou Boeing on trouve des entreprises au nom obscur dont vous n’avez jamais entendu parler. Elles achètent des appareils pour les louer aux compagnies aériennes. Mieux encore, parfois elles achètent même des appareils aux compagnies pour leur relouer par la suite.
Aujourd’hui plus de la moitié des appareils commerciaux appartiennent à de tels loueurs (lessor). Si Ryanair est propriétaire de tous ses appareils, avant la crise Air France n’en possédait qu’à peine 40%, Alitalia 10%. la moitié des A380 d’Emirates est également louée.
Si les paradis fiscaux sont un paradis pour les loueurs ils n’ont pas grand intérêt pour les « locataires » qui se contentent d’exploiter les appareils sous leurs couleurs.
Des pays accueillants pour les compagnies en mauvaise santé
Alors pourquoi donc aller créer une filiale pour immatriculer ses appareils en Irlande ? La convention du Cap protège propriétaires des avions face aux difficultés de leurs locataires et leur permet de « facilement » récupérer leur bien. Un peu comme si le propriétaire d’un appartement pouvait facilement expulser un locataire mauvais payeur.
Imaginez donc qu’un lessor loue un appareil à une compagnie et que celle-ci fasse face à des difficultés de paiement. Sa pire hantise est de voir ses appareils immobilisés, ne plus toucher ses loyers et ne pas pour autant pouvoir récupérer son bien.
Donc de son propre chef si elle est propriétaire de ses appareils ou sous la pression du lessor si elle en est locataire, une compagnie à la santé douteuse à tout intérêt à faire immatriculer ses avions dans un pays qui a ratifié cette convention ! D’ailleurs il y a de fortes chance que si elle ne le fait pas non seulement personne ne lui louera plus d’avion mais en plus ses bailleurs actuels essaieront de récupérer les leurs le plus vite possible.
Si l’Union Européenne a ratifié la convention elle doit ensuite, pour certaines de ces dispositions, être ratifiée Etat par Etat, choses que n’ont pas faites à ce jour la France, l’Italie, les Pays-Bas, l’Allemagne… à l’inverse de l’Irlande, du Luxembourg, de la Suède, du Danemark etc….
Pour savoir à qui appartient un avion immatriculé en France il n’y a qu’à aller sur le site de la DGAC.
Et pour ceux que la sécurité intéresse, le pays d’immatriculation étant responsable de contrôler la navigabilité de l’avion, comment font ces pays pour contrôler des milliers d’avions ? Et bien ils ne le font pas et transfèrent cette responsabilité au pays de la compagnie opératrice.
Voilà pour ce qui en est du choix des pays d’immatriculation mais ça n’est qu’une partie de l’immatriculation. Qu’en est il du reste ?
Les règles différant selon les pays nous allons regarder ce qui se passe en France.
Règles d’immatriculation des avions en France
Les aéronefs commerciaux sur lesquels vous volerez auront des immatriculations commençant par F-B, F-G F-H et F-O.
Pour information les avions de collections auront, eux une immatriculation en F-A, les planeurs en F-C, les ULM en F-J, ceux qui ont leur attache hors de France Métropolitaine F-O et les appareils effectuant des essais ou pas encore livrés à leurs propriétaire F-W.
Et ensuite ? C’est la DGAC qui attribue les autres lettres mais la compagnie peut « réserver des marques d’immatriculation« , autrement dit faire une une demande pour se voir attribuer les deux dernières lettres de son choix.
Si chez Air France on est très sage sur le sujet, d’autres essaient d’être plus créatifs !
Musique, destinations ensoleillées, SEA SEX & SUN
Oui on est sage chez Air France sauf à croire qu’on avait décidé d’immatriculer un Boeing 747 F-GITA avec l’intuition qu’il finirait dans un lagon après une sortie de piste à Tahiti, gagnant ainsi le sobriquet de GITANIC.
Par contre on aime la musique chez Corsair ! En fait ses A330 et A330-Neo sont immatriculés, entre autres, F-HJAZ, F-HROK ou encore F-HRNB.
Chez Air Caraïbes on aime faire référence aux destinations ensoleillées que dessert la compagnie. Vous pourrez donc voler sur F-HPUJ (PUJ=code de l’aéroport de Punta Cana en République Dominicaine), F-OFDF (FDF=Fort de France), F-HPTP (PTP=Pointe-à-Pitre à ne pas confondre avec PPT qui désigne Papeete à Tahiti), F-HHAV (HAV= La Havane à Cuba) ou, plus fort encore, en l’honneur de sa base, F-ORLY (l’ironie du sort étant que pour immatriculer un avion ORLY il faut comme l’a vu plus haut, que sa base ne soit pas en France métropolitaine mais en outre mer).
Mais n’égalera jamais ce qu’avait fait Corsair dans les années 2000 avec trois B747 respectivement immatriculés F-HSEA, F-HSEX et F-HSUN.
Et voilà !
Image : immatriculation avion Thai Airways de Heffalum via Shutterstcok
