Une compagnie aérienne peut elle opérer comme elle veut à l’étranger ? Les 9 libertés du transport aérien

Vous êtes convaincus qu’une compagnie aérienne ne peut opérer des vols que depuis et vers son territoire et voir Singapore Airlines voler entre Copenhague et Rome ou Emirates entre Milan et vous interpelle ?

La possibilité pour une compagnie aérienne de desservir, voire de survoler un pays étranger est extrêmement réglementée et représente un enjeu commercial majeur.

Dans cet article nous vous expliquons les tenants et les aboutissants de ce que l’on nomme les “libertés du transport aérien”.

Un enjeu commercial avant tout

Une compagnie aérienne, comme toute entreprise, rêve idéalement de pouvoir exploiter les routes les plus demandées, les plus rentables ou encore pouvoir se positionner sur une niche délaissée par la concurrence. Et, idéalement, peu importe où tant que potentiel commercial existe ou qu’elle pense avoir un avantage concurrentiel dans un contexte donné.

A l’inverse certaines routes connaissent un certain monopole et les pouvoirs publics (ainsi que les consommateurs) aimeraient parfois y voir un peu plus de concurrence. Quitte à ce qu’elle vienne de l’étranger.

Souvenons nous également qu’il fut un temps où le transport aérien était moins bien développé qu’aujourd’hui et où il était indispensable de développer un meilleur maillage entre les villes majeures, entre les pays, entre les continents. Ce qui signifiait, dans un monde ou le nombre d’acteurs n’était pas si important qu’aujourd’hui, de permettre à ceux qui le pouvaient de se développer hors de leurs frontières.

C’est pour toutes ces raisons, et bien d’autres, que l’OACI a adopté les “neuf libertés de l’air” lors de la conférence de Chicago en 1944.

Source : wikipedia
1ere liberté aérienneDroit de survoler un pays sans y atterrir

Ex: Air France survole la Russie pour voler entre Paris et Tokyo. Un exemple, malheureusement d’actualité.
2e liberté aérienneDroit de faire le plein d’essence dans un pays étranger sans y embarquer ou débarquer de passagers.

Ex : avion français s’arrête à Singapour pour refaire le plein avant de partir vers l’Australie. Ou encore, pendant la guerre froide, faute de pouvoir survoler l’URSS, un Paris-Tokyo faisait escale à Anchorage (Alaska) pour refaire le plein faute d’une autonomie suffisante pour rejoindre le Japon par la route des pôles)
3e liberté aérienneDroit de voler d’un pays à un autre.

Ex : Un vol Air France entre Paris et New York
4e liberté aérienneDroit de voler à partir d’un autre pays

Ex : Vol Air France de New-York à Paris. C’est la contrepartie logique de la 3e liberté sans laquelle le vol retour se ferait à vide.
5e liberté aérienneDroit de voler entre deux pays étrangers après ou avant un vol vers son propre pays.

Ex: Emirates vole de Dubai à Milan peut débarquer et embarquer des passagers à Milan et repart ensuite vers New-York. Idem pour le vol retour sur le même itinéraire.
6e liberté aérienneDroit de voler d’un pays étranger à un autre (ou à une autre ville du pays d’origine) avec une escale dans son propre pays. C’est du cabotage indirect.

Ex : Un Francfort-Singapour Emirates avec un stop à Dubai ou un New York-Toronto San Francisco.
7e liberté aérienneDroit de voler entre deux pays sans escale dans son propre pays. C’est du cabotage autonome.

Ex : une compagnie française opère un Londres-New York.
8e liberté aérienneDroit de voler entre deux villes d’un pays étranger en prolongation d’un vol en provenance de son pays.

Ex : une compagnie française vole entre Paris et Tokyo, débarque et embarque des passagers, et repart vers Kyoto.
9e liberté aérienneDroit de voler entre deux villes d’un pays étranger sans poursuivre vers son propre pays. C’est du cabotage autonome.

Ex : une compagnie allemande opère un New-York Boston.

Seules les 5 premières libertés sont reconnues par un accord international, les autres étant considérées comme des “soit-disant libertés”.

Chaque pays est libre d’accorder ou non les libertés qu’il désire aux compagnies aériennes étrangères.

L’intérêt de la 5e liberté

On ne va pas s’attarder sur les quatre premières libertés et s’intéresser directement à la 5e qui est celle dont vous entendrez le plus souvent parler chez les “aviation geeks”.

Quel est l’intérêt de la 5e liberté pour une compagnie ? Déjà de desservir deux destinations “proches” avec un seul vol alors qu’elle n’aurait pu les desservir individuellement faute de demande.

Exemple : pas évident que Singapore Airlines remplisse un Singapour-Copenhague et un Singapour-Rome tous les jours, notamment en période de pandémie. Par contre un Singapour-Copenhague-Rome est tout à fait envisageable.

Elle permet aussi à une compagnie d’attirer des clients qui ne prendraient pas un vol faisant une correspondance à son hub pour des raisons de praticité.

Exemple : Le hub d’Emirates à Dubai est idéalement placé pour des européens allant en Asie car il n’impose pas de détour majeur. Par contre, pour un européen, passer par Dubai pour aller aux Etats-Unis est un contresens total (sauf si l’accumulation de miles est la cause première de son voyage)

Un italien n’a, par exemple, aucune raison de faire un Milan-Dubaï-New York. Par contre si le vol part de Dubai, fait une escale à Milan avant de repartir vers New-York, Emirates est certaine de toucher la clientèle italienne et d’être, avec la compagnie locale, la seule à offrir un vol direct. Cela change tout en termes de compétitivité.

La 5e liberté présente également certains avantages pour le passager ou, en tout cas, les plus “avgeek” d’entre eux.

Déjà, on l’a vu avec le cas du Milan-New York elle permet d’augmenter la concurrence sur certaines lignes donc de faire baisser les prix. Quitte à ce que la compagnie locale n’apprécie guère…

Ensuite il arrive que le dernier segment de vol se fasse avec une occupation très réduite vu qu’une partie des passagers sera descendue à l’escale précédente et qu’il soit commercialisé à un prix très discounté.

Reprenons notre Singapour-Copenhague-Rome. Pour compenser le fait que des passagers descendent à Copenhague, Singapore Airlines va bien entendu vendre des Copenhague-Rome et le plus souvent ces billets dits de “5e liberté” sont largement bradés. L’essentiel du revenu du vol est ailleurs mais mieux vaut voler avec des sièges discountés qu’avec des sièges vides. C’est ce qui permet à certains “connaisseurs” de se faire plaisir et d’essayer sur des vols courts et à moindre prix des produits qu’il n’ont pas souvent la possibilité d’utiliser.

On a donc l’exemple de notre Copenhague-Rome qui permet de découvrir la business class de Singapore Airlines à vil prix, mais les exemple de ce type sont nombreux comme, avant la pandémie, le segment Singapour-Hong Kong en first sur Emirates qui était très prisé des amateurs. Plus récemment, Singapore Airlines a ouvert un Milan-Barcelone.

Business, politique et soft power

Voilà pour ce qui est visible côté passager mais les libertés aériennes sont, pour les états, des leviers économiques et de “soft power”.

Leviers économiques car, vous l’avez compris, non seulement une liberté d’accorde mais elle se négocie.

La 1ere liberté (droit de survoler un pays sans y atterrir) nous semble “évidente” mais l’actualité récente nous rappelle qu’elle ne l’est pas du tout. Déjà les plus anciens d’entre nous se rappellent d’une époque où il n’était pas possible aux occidentaux d’emprunter l’espace aérien de l’ex URSS et où un Paris-Tokyo devait emprunter la route des pôles avec une escale technique à Anchorage, les B747 de l’époque n’ayant pas l’autonomie nécessaire. Et la crise ukrainienne nous rappelle qu’un état fait de ce qu’il veut de son espace aérien pour des raisons politiques et économiques.

Politiques, pour des raisons qu’il est inutile d’expliquer.

Economiques car l’utilisation de l’espace aérien d’un autre pays est tout sauf gratuit. Il existe des redevances qui servent, entre autres, à financer le contrôle et la sécurité aérienne. Pour la France cela a constitué près de 1,3 milliards d’euros de revenu en 2019. Pour la Russie on parle quand même de plus de 350 millions par an dont l’essentiel est reversé à Aeroflot et constitue une partie majeure de ses revenus.

Quant aux 5e libertés elles peuvent permettre à un pays d’améliorer sa “connectivité”, faire baisser les prix au profit des passagers mais également user de son soft power par rapport aux pays des compagnies à qui ces droits de 5e liberté sont accordés. “Tu veux opérer un vol au départ de mes aéroports, voyons ce que tu peux me donner en échange…”. L’inverse est également vrai : “tu m’es redevable de quelque chose, faisons entrer ces droits dans la négociation”. Un peu comme les négociations sur les slots sur le modèle “tu m’achètes des Airbus je te donne des slots…”.

La pratique relève toutefois, pour un état, d’un certain équilibrisme diplomatique avec sa compagnie nationale. Je ne pense pas que feue Alitalia ou Iberia aient apprécié de voir Emirates opérer des longs courriers au départ de Milan ou Barcelone mais elles n’ont pas l’envergure pour s’y opposer ou en tout cas l’Etat a des raisons pour ne pas les suivre sur ce terrain (quoique le Mexique ne s’est pas gêné à une époque pour bloquer un Mexico-Barcelone pour protéger Aeromexico à la demande de cette dernière). Quant au passager Barcelonais c’est une aubaine pour lui : vu que de toute manière Iberia lui aurait imposé une correspondance à Madrid, autant prendre un direct sur Emirates. La nature a horreur du vide et si la compagnie “locale” n’arrive pas à satisfaire la demande, les étrangers s’en occuperont s’ils y trouvent un intérêt.

A l’inverse il y a peu de chances de voir la compagnie Emirati faire de même au départ de Paris ou Francfort où Air France et Lufthansa règnent. Et si Singapore Airlines peut exploiter un Francfort-New York en 5e liberté n’oublions pas qu’elle est partenaire de Lufthansa.

Conclusion

Il y a une infinité de manières pour une compagnie aérienne d’opérer hors de son territoire, pourvu qu’on l’y autorise. Et là cela devient autant une affaire de politique que de business.

Image : aéroport de Dubai de Daniela Collins via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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