Supersoniques et super jumbos : la revanche des stars déchues ?

On les croyait morts et enterrés tant pour des raisons économiques qu’environnementales mais deux types d’avion qui ont marqué leur époque risquent bien de faire leur retour alors qu’on ne l’attendait pas, et surtout pas dans le contexte actuel. Je parle bien sûr des supersoniques et des Super Jumbos

Le Concorde, dernier supersonique ?

Même si le futur réserve toujours des surprises peu de monde croyait au futur du supersonique après la triste fin du Concorde. Une fin précipitée par le tragique accident de Gonesse mais qui était inéluctable pour deux raisons.

La première est économique. Le Concorde consommait beaucoup, entre 14 et 17 litres / 100km par passager contre 4 litres pour les appareils actuels. Après le choc pétrolier il était devenu un non-sens économique et si British Airways et Air France ont continué à l’exploiter c’était plus pour des raisons de prestige et de patriotisme économique qu’autre chose.

La seconde est politique. N’ayant pas réussi à concevoir un supersonique eux-mêmes les Etat-Unis ont tout fait pour que la réglementation le rende inexploitable au dessus de leur territoire et que les compagnies US n’en n’achètent pas. Sans ce débouché la viabilité économique du programme était impossible dès le départ.

Boom Supersonic ressuscite le mythe

On vous en parlait au début de l’été : une « startup », Boom Supersonic, envisage de faire à nouveau voler des supersoniques dès 2029 ! Ca n’est pas la première fois qu’un nouvel acteur promet ainsi de révolutionner l’aérien et en général cela ne se concrétise jamais au niveau industriel.

Mais même si nous avions quelques doutes au départ, cela a bien l’air très concret. Suffisamment pour que, comme nous l’annoncions, United s’engage sur 15 appareils et 35 en option, rejointe il y a peu par American Airlines avec une commande de 20 appareils et 40 en option.

Pour l’instant le premier prototype n’a pas encore volé donc nous éviterons de nous emballer mais jamais le vol supersonique n’a semblé aussi près de redevenir une réalité.

L’A380 et le crépuscule des super jumbos

Le COVID a précipité la chute de l’A380 et globalement de la famille des super jumbos dont il était il des deux représentants avec le Boeing 747.

Beaucoup de choses ont été dites à l’occasion de la fin du programme A380 et on trouve que beaucoup ont peut être été vite en besogne. Oui l’A380 a été un semi échec, mais pas totalement de sa faute.

Airbus a parié sur une saturation des aéroports qui n’est pas encore arrivée mais arrivera un jour. L’avionneur européen a également parié sur le développements des hubs alors que les compagnies ont développé le point-to-point.

Ensuite il y a la question du modèle économique : l’A380 était l’avion idéal pour une compagnie qui n’opère quasiment que du long courrier dans son hub. Quelle compagnie a des vols d’apport sur gros porteur long courrier qui alimentent des gros porteurs long courriers ? Emirates principalement. Et qui a été le plus gros client de l’A380 ? Emirates.

L’A380 n’avait de sens économique que pour peu de compagnies et cela s’est vu. Air France, Lufthansa et British Airways en ont commandé quelques uns plus par patriotisme économique qu’autre chose. Mais pour de nombreuses raisons opérer 10 exemplaires d’un même modèle pose des problèmes d’économies d’échelle. Donc non seulement l’appareil n’était pas fait pour ces compagnies mais en plus elle l’exploitaient dans des conditions suboptimales.

Airbus peut également en vouloir aux compagnies européennes qui en plus d’avoir commandé peu d’A380 (mais on comprend pourquoi) n’en n’ont pas fait le flagship qui fait rêver et crée une demande de la part du client. La cabine déployée par Air France sur ses A380 et dans une moindre mesure par British Airways et Lufthansa était une insulte à l’exploit réalisé par les ingénieurs d’Airbus. Les deux dernières car elles y ont mises la même cabine que sur leurs autres appareils (avec un produit business déplorable chez Lufthansa) et la première car l’A380 s’est rapidement retrouvé avec un produit inférieur à celui qui équipe les 777 rétrofittés après la sortie de la cabine « Best » que ne verra jamais l’A380.

Et, last but not least, c’est la norme ETOPS qui a tué l’A380. La norme ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) définit la distance maximum à laquelle un biréacteur doit se trouver d’un point de déroutement. En d’autres termes, sa capacité à rejoindre un aéroport en cas de panne d’un moteur.

Lorsque l’A380 a été conçu et fait ses premiers vols les avions étaient certifiés au maximum ETOPS 180, donc ils ne pouvaient être à plus de 3h (180 min) d’un aéroport capable de les accueillir. Cela justifiait amplement le recours à des quadriréacteurs pour des liaisons transatlantiques ou transpacifiques par exemple. Deux ans plus tard, en 2017, est apparue la certification ETOPS 240 (4h) puis 270. Aujourd’hui un A350 est ETOPS 370, il peut donc voler à plus de 6h d’un point de déroutement.

Ces évolutions ont simplement rendu les quadriréacteurs obsolètes.

Les compagnies aériennes ont ainsi prévu de s’en séparer plus tôt que prévu et lorsque le COVID les a obligé à clouer leurs flottes au sol beaucoup en ont profité pour mettre un terme définitif à l’exploitation de leurs quadriéacteurs, A380 en tête.

Plus rendu nécessaire par la réglementation, consommant davantage que ses concurrents plus récents, pas adapté au modèle de nombreuses compagnies, ça n’est pas demain que l’A380 risquait d’avoir un successeur.

Et pourtant…

Emirates veut un successeur pour l’A380

Si l’A380 a fait le bonheur d’une compagnie c’est bien celui d’Emirates ! Et si la compagnie des Emirats a compris qu’elle allait devoir faire sans, elle ne désespère pas que l’A380 ait un successeur et commence à mettre la pression sur Airbus.

Son PDG, Tim Clarks, à récemment dit « les maths vous disent que vous avez besoin d’une grande unité, bien plus grande que celle que nous avons en ce moment« . Pour lui, vu la croissance du trafic et la retraite programmée des A380 vers la mi 2030, les compagnies vont avoir besoin de plus gros appareils pour suivre la demande. « Même avec de multiples 787 et A350 tous occupés à voler dans le monde entier, je ne comprends toujours pas comment vous pourrez suivre cette courbe de croissance.« 

Pour lui les choses sont claires : il est possible de construire un successeur économiquement performant à l’A380 en utilisant des moteurs de dernière génération et un fuselage en matériaux composites. Il pense même qu’on peut arriver à un gain de près de 30% par rapport aux appareils actuels.

Sera-ce suffisant pour convaincre Airbus ou Boeing de se lancer dans l’aventure ? Bien malin celui qui le saura mais une chose est sûre il y a déjà un client près à en acheter des centaines !

C’est un pari risqué et l’issue du programme A380 en est la preuve mais comme on l’a dit, Airbus a également joué de malchance. Des erreurs mais également une question de timing. Car la croissance est là et la saturation des gros hubs est de plus en plus proche.

A notre avis un nouveau super jumbo verra le jour un jour. Mais pas tout de suite.

Conclusion

Deux types d’avions que l’on croyait finis aux oubliettes vont peut être faire leur retour : le supersonique et le super jumbo. Mais rien n’est encore fait : l’Overture de Boom Supersonic n’a pas encore fait son premier vol d’essai et rien ne dit qu’Emirates convaincra Airbus de donner un successeur à l’A380.

Photo : A380 de vaalaa via Shutterstock

Bertrand Duperrin
Bertrand Duperrinhttp://www.duperrin.com
Voyageur compulsif, présent dans la communauté #avgeek française depuis la fin des années 2000 et passionné de (longs) voyage depuis sa jeunesse, Bertrand Duperrin a cofondé Travel Guys avec Olivier Delestre en mars 2015. On peut le retrouver aussi aussi sur http://www.duperrin.com où il parle depuis plus de 10 ans de la transformation digitale des organisations, son métier quand il est au sol.
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