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Édito : L’été meurtrier du pavillon français

Alors que l’année 2018 avait déjà été sanglante dans l’aérien européen avec la disparition de PrimeraAir et Airberlin, 2019 commençait sur les chapeaux de roue avec WOW Air qui laissait des dizaines de milliers de passagers sur le carreau. Et les rumeurs qui persistent sur une fin proche de Norwegian Air.

Alors que l’on croyait les compagnies françaises bien installées, deux d’entre-elles ont coup-sur-coup, demandé leur placement en redressement judiciaire et ont interrompu leurs opérations avec effet quasi-immédiat courant septembre. Retour sur un été meurtrier pour le pavillon français qui continue son déclin.

Aigle Azur, la stratégie de l’échec

Aigle Azur, c’était jusqu’en 2016 une belle pépite de l’aérien français. Vieille de plus de 70 ans, cette compagnie historique outsider du marché français avait su se faire une place au soleil (contrairement à AOM, Air Liberté ou Air Littoral), avec la niche qu’étaient les vols vers le Maghreb et plus précisément vers l’Algérie, forte d’une diaspora très présente en France. Avec une flotte moyen-courrier de qualité, un service réputé et des slots très courus à Orly.

Les évènements de la fin des années 90 ont, de plus, rendue la destination Algérie beaucoup plus compliquée avec des procédures de sécurité très strictes qui ont fait que peu de compagnies s’aventuraient sur ce territoire, y compris Air France qui avait abandonné le territoire au profit de la compagnie nationale algérienne, Air Algérie et Aigle Azur qui s’en donna à cœur joie en desservant tout le territoire algérien et depuis plusieurs villes de province en complément de Paris.

Mais la fin des années 2010 a été très compliqué pour la plupart des entreprises non algériennes qui commerçaient en Algérie, notamment pour “sortir le cash” du pays. Aigle Azur a donc subi de plein fouet cette difficulté à rapatrier le produit de ses ventes vers la France, ce qui a engendré de graves problèmes de trésorerie certes temporaires mais qui ont creusé la dette de la compagnie.

L’ouverture croissante du pays, et le potentiel de croissance du trafic, a également suscité la convoitise d’autres compagnies comme Iberia, Vueling ou Alitalia qui ont ouvert des lignes vers l’Algérie à prix cassés, ce qui a eu pour effet de vider les avions d’Aigle Azur, la clientèle VFR étant majoritaire sur ces vols, et très sensible au facteur prix dans la décision d’achat d’un billet d’avion.

Aussi, pour optimiser sa flotte, la compagnie française a donc diversifié son activité, vers Porto ou Athènes par exemple, sur des marchés hypertrophiés par les low-cost et avec des fréquences si faibles que la clientèle ne peut s’installer.

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Et cela a été la stratégie de l’échec pour Aigle Azur, dont les taux de remplissage ont chuté depuis mi-2018. Manque de vision, actionnaires très loin du terrain et voilà la recette d’un échec qui pointait depuis 3 ans.

XL Airways : Toujours plus simple de gueuler que d’agir

XL Airways c’est Star Airlines. Star Airlines, c’est la compagnie fondée par Cédric Pastour, le routard de l’aérien français qui n’a jamais sû gérer les partenaires sociaux, ni chez Air Tahiti Nui, ni chez Aigle Azur (tiens donc), ni ailleurs.

XL Airways, c’est Laurent Magnin, la grande gueule de l’aérien français, toujours prêt à taper sur le gouvernement, sur les taxes, sur les gestionnaires aéroportuaires, sur la concurrence.

La casquette légendaire du PDG d’XL Airways n’y aura rien fait, cette fois-ci

C’est donc l’histoire d’une compagnie Charter, d’abord moyen courrier, puis long courrier, puis la première low-cost long-courrier avec des vols réguliers, et qui abandonne les vols moyen-courrier sous la pression des ultra-low-cost européennes que sont Wizz Air, Ryanair, Enter Air ou Smartwings.

Pour se concentrer sur le modèle low-cost long-courrier ? Bonne idée de prime abord, en tous cas en 2016 c’était la première compagnie européenne à le faire. Et plusieurs autres ont suivi le mouvement. Plus forcément une bonne idée aujourd’hui, au vu des récents échecs.

Mais était-ce une bonne idée, à la base, de lancer une low-cost long-courrier en France, avec des accords d’entreprise anciens donc plutôt avantageux, un pavillon français coûteux, des taxes d’aéroport importantes au départ de CDG… Et du coup des tarifs pas si plancher que cela, alors que le modèle est d’avoir des taux de remplissage entre 95 et 97% pour atteindre le seuil de rentabilité. Quand on paie quasi le même prix qu’une major pour être assis très inconfortablement et payer son repas à bord, on est en droit de faire la gueule et, in fine, de ne pas racheter de billet.

A qui le tour ?

Nous vous méprenez pas : nous ne souhaitons pas la faillite des compagnies aériennes françaises. Mais nous nous posons de sérieuses questions sur certaines.

La première étant La Compagnie dont le président est, tiens tiens… Laurent Magnin. Eh oui, depuis 2018, XL Airways et La Compagnie ont fusionné et Magnin a pris la présidence des deux sociétés qui ont donc exactement le même actionnariat. Comment peut-on donc opérer une compagnie aérienne normalement alors qu’il n’est censé plus y avoir d’argent dans les caisses ? Soit l’on nous ment et l’on a essayé de tuer XL, soit je ne donne pas cher de La Compagnie.

Les nouveaux A321 de La Compagnie vont-ils pouvoir la sauver ?

Mais toutes les compagnies françaises sont at risk, et une consolidation semble nécessaire.

Corsair et le Groupe Dubreuil (propriétaire d’Air Caraïbes et FrenchBee) discutent depuis des années, mais les égos des dirigeants de toutes ces compagnies ont du mal à s’accorder, et une boucherie est prévisible du côté des accords d’entreprise.

Air Austral semble peu challengée mais sa structure de coûts est très élevée.

Air Tahiti Nui est attaquée de toutes parts depuis 2 ans à la fois par le low-cost avec French Bee et par les legacy avec United, mais elle est plutôt bien gérée…

En fait, un pôle regroupant les compagnies des outre-mer, à la fois loisirs, Business et low-cost semble pertinent, mais les égos et les enjeux politiques peuvent-ils dépasser la réalité économique ? En France, oui, indéniablement !

Olivier Delestre
Olivier est sur la blogosphère du transport aérien depuis 2010. D'abord contributeur majeur du forum FlyerTalk, il crée en juillet 2012 le site FlyerPlan, et rédige des articles à l'écho majeur chez les spécialistes de l'aérien. Il co-dirige désormais le blog TravelGuys avec Bertrand, en se focalisant sur l'expérience de voyage et les programmes de fidélité. Et bien sûr, tous vos articles préférés de FlyerPlan sont désormais sur TravelGuys !
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