Quiconque s’intéresse un tant soit peu à l’aviation n’avait d’yeux en 2007 que pour l’entrée en service de l’A380, le joyau d’Airbus, destiné à voler au Boeing 747 le titre de plus gros paquebot volant. Le marché existait : le succès du 747 l’avait montré. L’opportunité aussi : la « Queen of the Skies » était vieillissante et aucun successeur de conception nouvelle ne montrait son nez.

l’A380 : un pari qui ne pouvait être que gagnant

Le succès devait être au rendez-vous pour au moins cinq raisons :

• il y avait un marché de renouvellement du 747 avec de gros porteurs plus efficients en termes de consommation et plus confortables.

• avec la saturation en vue du ciel et des gros aéroports, un marché des ultra gros porteurs ne pouvait que voir le jour d’autant plus que la logique de Hub des grandes compagnies y menait tout droit.

• un géant des airs pouvait se positionner sur deux créneaux : celui de l’ultra haute densité pour transporter encore plus de monde pour moins cher et celui du premium avec tout ce que sa cabine gigantesque permettait en termes de créativité au niveau du produit.

• un avion hors norme ne pouvait que créer son marché : au delà de la sphère des passionnés d’aviation le grand public allait vouloir voler sur cet avion si gros, si majestueux, si silencieux, si hors norme.

C’est en novembre 2007 donc que l’A380 a fait son vol de lancement commercial sous les couleurs de Singapore Airlines.

10 ans plus tard où en est-on ?

L’380 : un succhech !

Mi succès, mi échec, le programme A380 est un « succhec » !

Un succès d’abord. De par son gigantisme, ses performances, son silence, il séduit et fait rêver le grand public qui, reconnaissons le, encore 10 ans après, coure après l’expérience A380. Mais le problème c’est que le grand public achète des billets d’avion, pas des avions.

Un succès car à sa sortie la promesse en termes de performance est tenue, le challenge technologique a été brillamment relevé par Airbus et les compagnies dont la stratégie collait avec les spécifications de l’appareil se sont ruées dessus.

Mais un échec parce que finalement entre le lancement du programme et sa livraison les choses ont changé et ont encore davantage changé depuis. Airbus a fait le pari des Hubs avec le 380 quant au même moment Boeing faisait celui du point à point avec le 787. Et si les déconvenues qu’à connu l’industrialisation du 787 ont fait sourire, c’est aujourd’hui lui qui est la star des longs courriers.

L’A380 était fait pour les gros hubs, soit. Mais surtout pour les compagnies n’opérant principalement que du très long courrier avec un gros flux entrant de gros porteurs alimentant un gros flux sortant de gros porteurs.

Qui est dans ce cas ?

Emirates bien sur et ça n’est pas pour rien que la compagnie de Dubai est le plus gros client du programme A380. Peu de vols courte distance et encore moins depuis que la liaison avec Doha est fermée (et encore cette liaison était elle opérée en 777), une volonté de positionner son hub comme le centre du monde entre l’Europe, l’Asie et les Etats-Unis. Non l’A380 était fait pour Emirates mais plus encore, la compagnie avait besoin d’un tel avion pour doper sa croissance.

Singapore Airlines ? Dans une certaine mesure car la si la cité-état n’opère par définition que des vols internationaux, la proximité de ses voisins asiatiques lui donne un programme conséquent de vols moyen courriers. D’accord, opérés en 777 ou 330, mais un 380 ne se justifie pas sur un Singapour-Bangkok.

Résultat des courses, en dehors d’Emirates qui a fait du 380 le cœur de sa flotte, il n’est pour les autres compagnies en général qu’un appareil d’appoint dans la flotte qu’on essaie de caser là où on arrive à le remplir.

Airbus pas aidé par les compagnies européennes

l’A380 a également souffert de deux autres maux.

Tout d’abord le désintérêt total des compagnies américaines pour le produit. Quand on ne vend aucun appareil de l’autre coté de l’Atlantique cela met tout de suite la performance économique d’un programme à mal.

Le second est l’attitude des compagnies européennes qui se sont équipées d’A380 au compte goutte voire, dans le cas d’Air France ont même fini par convertir des options d’A380 en A350. Mais l’appareil convenait il à leurs besoins ? Assurément non. Des commandes qui relèvent  d’avantage d’une solidarité européenne a minima que d’un vrai plan stratégique.

Deuxième pêché des compagnies européennes : ce qu’elles ont fait du 380. A l’inverse de Singapore Airlines ou Emirates qui en ont fait un véritable « flagship » premium en innovant sur le « hard product » et tirant partie du potentiel de l’avion, les européens l’ont pour la plupart équipé de leur produit « standard » qu’on retrouve sur tous les autres longs courriers. L’art de perdre une occasion de faire rêver le client et créer une vraie demande pour le produit A380 de la part des clients.

Quel est le flagship d’Air France ? Le Boeing 777-300 ER équipé des cabines « Best & Beyond ». A part pour les personnes voyageant peu chez qui le charme opère encore, qui a envie de voyager dans des cabines d’ancienne génération et, pour le voyageur d’affaires, ne proposant même pas un siège full flat en business class ? Personne. Une fois la magie des premiers vols passée, le client préférera un 777 ou un des récents 787. Et avec un retrofit qui tarde à venir, le produit A380 d’Air France n’est pas prêt de faire rêver avant de longues années.

Quel avenir pour l’ A380 ?

10 ans c’est jeune pour un avion mais le programme semble déjà à bout de souffle et Emirates ne va pas pouvoir le sauver seul. D’autant plus qu’avec le temps l’avantage compétitif du 380 s’est effrité.

D’où vient l’indiscutable effet « Wow » provoqué par un premier vol en A380 ? Silence, douceur, gigantisme. Que reste-t-il au 380 aujourd’hui ? Le gigantisme. Pour ce qui est du confort en vol les récents Boeing 787 et Airbus A350 l’ont rattrapé. Alors même si la taille de l’appareil contribue à l’impression générale cela fait un peu mince surtout que les deux nouveaux arrivés sur le marché sont économiquement plus performants que le 380.

Une version remotorisée et plus performante ? On en parle, Emirates la demande, mais cela ne résout pas la question de l’adéquation entre un très gros porteur et les besoins/Stratégies des compagnies.  D’ailleurs l’échec du programme 747i chez Boeing semble le confirmer : les compagnies font le pari du point à point avec des appareils de contenance moindre qui leur donnent aussi plus de flexibilité.

La saturation des aéroports et du ciel qui finalement se fait attendre ? Chez Airbus on veut y croire en admettant que le produit a été lancé trop tôt.

Un repositionnement sur le marché low cost et des vols à haute densité ? C’est une voie qu’explore Airbus mais quelle régression cela serait pour l’image d’un produit lancé il y a 10 ans avec la promesse de la possibilité d’aménagements très premiums et qui se retrouverait premier sur le marché des boites à sardines. Et pas sur que le voyageur achète.

Si l’A380 n’est pas mort il ne s’en sortira toutefois pas sans une évolution majeure du produit et si on applaudit les efforts et la créativité des équipes d’Airbus pour entretenir la flamme dans le cœur du grand public il est trop tôt pour dire quel en sera l’impact par ricochet sur les compagnies.

Quel flagship sur les gros porteurs ?

Si on semble s’orienter, sauf exceptions, vers des flottes majoritairement composées de 777 et 350 avec des gros porteurs de type 777 pour les destinations ou la demande est la plus forte (ce qui tend à confirmer l’idée selon laquelle il faut une majorité d’appareils de 200/300 passagers et quelques uns de 400 et que les appareils de 500 et plus ne sont qu’une niche), il faudrait alors que les compagnies se posent la question du renouvellement de leurs « flagships » car ce genre de décision prend du temps et ne se prend pas à la légère.

Qui pour remplacer les 747, 380 et 777 qui vont arriver en fin de vie ? Le 777-9x semble le mieux armé, sans concurrent dans sa catégorie.

On constate sans surprise qu’Emirates se positionne d’emblée comme le plus gros client du 777-9x à ce jour (115 commandes sur les 273 commandés) mais qu’en dehors de Lufthansa qui en a déjà commandé 20 aucune compagnie européenne ne semble vraiment se préoccuper du sujet. Quand on sait, par exemple,  que 25 des 777 qui composent la majorité de la flotte long courrier d’Air France ont entre 15 et 20 ans et qu’on a aucune visibilité sur leur futur remplaçant cela peut inquiéter. Et chez TravelGuys ça nous inquiète.